据外媒IE消息，大众汽车集团首席执行官HerbertDiess再次在社交媒体Twitter上表示，氢燃料电池汽车并不是未来无排放驾驶的解决方案。
氢能源是世界公认的清洁能源，由于氢燃料电池反应产生水，驱动电机的同时没有任何的碳排放，一直被视为未来汽车的终极解决方案。但是大众汽车首席执行官HerbertDiess却一直反对推广氢能源在汽车方面的应用。Diess在今年3月接受媒体采访时表示，你不会看到任何氢能源在汽车上的应用，甚至10年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。
同时，IT之家了解到，特斯拉的首席执行官马斯克也是氢燃料电池的反对者。2017年4月，马斯克就创造了金句“FuelCells=Foolcells”（燃料电池等于傻电池），马斯克认为锂电池是更好的新能源解决方案和更好的储能方案。这并非马斯克第一次唱衰燃料电池在汽车上的应用前景，早在2013年，他就在一次活动中宣称，燃料电池作为车用动力源简直太过离谱，氢气更适合用来做火箭燃料而不是车用动力。
德国波茨坦气候影响研究所（PIK）所发表的一篇论文显示，氢燃料应主要用于或工业流程等无法电气化的领域。生产氢燃料的效率太低，成本太高并且其可用性太不确定，以致于不能广泛地替代化石燃料，特别是在汽车行业。对于大多数行业来说，直接在新能源汽车中使用电力才具有更大的经济意义。
同时，PaulScherrer研究所的合著者RomainSacchi表示，我们目前距离100%可再生电力还很远。如果我们使用氢燃料替代直接的电力，达到相同的目标需要2到14倍的发电量，具体取决于应用和各自的技术。
IT之家了解到，日本和韩国在发展氢能源车型，2020年，丰田汽车在日本推出了最高续航里程可达850公里（WLTC标准）的丰田第二代Mirai，丰田汽车又于今年2月宣布研发出氢燃料电池系统模块包。韩国现代汽车在2020年推出了其专有燃料电池系统品牌“HTWO”。
为何说氢能源车不环保
从氢源出发，世界能源理事会将氢能划分为灰氢、蓝氢与绿氢，分别指碳基能源制氢，化石燃料制氢加碳捕集、封存路线，以及利用可再生能源电解制氢的方式。所谓的绿色氢是通过称为电解的过程产生，但为了将稳定的H2O水分子分解为氢和氧，需要大量的电能。
没错，氢确实能够在反应过程中没有温室气体的排放，但是问题在于目前的技术无法做到从收集、运输、使用的全生命周期都做到零排放。
“我们目前距离100％可再生电力还很远。如果我们使用氢燃料替代直接的电力，达到相同的目标则需要的发电量的2到14倍，具体取决于应用和各自的技术。”PaulScherrer研究所的合著者RomainSacchi说。
如果以当前的电力混合生产，氢基燃料将增加而不是减少温室气体的排放。对于2018年的德国电力结构而言，在汽车，卡车或飞机中使用氢基燃料所产生的温室气体排放量将比使用化石燃料高三至四倍。
相比之下，研究人员基于从摇篮到坟墓的完整生命周期显示，在相同条件对比之下，相比氢燃料汽车，电动汽车或卡车产生的温室气体排放量与大多数国家以及地区已经基于今天的混合动力的柴油或汽油汽车相当或更低。
所以在很多科学家看来只有真正的可再生能源系统才能使氢燃料成为稳定气候的有效手段。而为了达到这一点现在显然需要增加额外的可再生能源生产设施的负荷。
目前德国境内的可再生能源发电能力有限，氢气产能不足。即便考虑2040年新增10GW电解槽，绿氢产能也仅28TWh，仍低于2030年新增氢气需求。在之前针对氢能推出的90亿欧元投资计划中，其中20亿欧元将在摩洛哥等合作伙伴国家建立大型的制氢厂。
即使是这样，氢能源的发展还是面临着重要的问题。
研究人员计算出，即使假设使用100％可再生电力，避免一吨CO2排放所使用的氢基燃料成本目前液态燃料为800欧元，气态燃料为1200欧元。而目前欧洲排放交易市场中排放一吨二氧化碳的价格低于每吨50欧元，这显然并不合理。
但是，如果在二氧化碳价格以及对氢气和相关产业的补贴和投资的推动下，持续的技术进步，到2050年，液态二氧化碳的减排成本可能降至约20欧元。
因此，随着二氧化碳价格的上涨，氢燃料可能在2040年之前具有成本竞争力。对于那些存在直接电气化替代品的行业来说，为时已晚，因为现在就需要减少温室气体排放以稳定全球的气候。
