如果说2018年是电动汽车造车新势力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他们将迎来残酷的近身肉搏，有人脱颖而出，有人悲伤落幕。
造车新势力集中于2014、2015年涌现。彼时特斯拉ModelS已经交付。而出于能源安全的长期考虑，我国对于电动汽车的支持力度一路加大。
同期，资本热流涌动，连续创业的互联网精英，与出身传统汽车企业的人才联手，造就了“那些年”的天时、地利与人和。
2018年北京车展时的造车新势力车标清单中，竟有百家之多，但一切都终将从“蒙眼狂奔”走向资源整合。如果说2018年是造车新势力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造车新势力们将迎来残酷的近身肉搏，有人脱颖而出，有人悲伤落幕。
死磕续航
自诞生之初，汽车行业就存在着高高的门槛。与普通制造业相比，汽车是与身家性命密切相关的产品，上万个零部件整合在一起，可靠性要保持在百万分之一级别；而与航天这种需要“万无一失“的产业相比，又需要大批量生产。也正因此，汽车行业长期整合后只剩下数个巨头。
特斯拉2003年在硅谷成立，经历无数冷嘲热讽。2018年底，特斯拉实现连续两个季度盈利，Model3全年卖出14.4万台，是北美高端车销售冠军。不论是脚踩福特，手挑通用的股票市值，还是品牌引发的话题效应，都给中国的造车新势力带来了光明和希望。
给造车新势力带来光明与希望的，还有中国不断逆市上升的电动车市场。
经历了多年增长后，中国车市在2018年首遇下跌，但与此形成反差的是，新能源乘用车销量101万辆，同比增长83%。
无一例外，造车新势力都选择避开发动机的技术壁垒，取道新能源，亦避开了传统车企厮杀的红海，进入电动化这个增量市场。
华夏大地有着世界上最完备的汽车供应链，以及太多的动力电池优秀厂商。2018年，中国动力电池总装机量56.89吉瓦时,其中宁德时代装机量23.43吉瓦时,排名全球第一。就连刚刚在上海临港破土动工的特斯拉，也迫不及待地与中国各位动力电池厂商接触。
然而，续航里程始终是一个难以回避的问题。造车新势力的领军者蔚来汽车就不断遭遇续航里程的吐槽。搭载70千瓦时电量的ES8官宣续航里程355千米,却一再被报道续航“缩水”：高速续航里程只有226千米，冬季续航更是惨不忍睹。
事实上，设计于2015年的ES8受限于当初的动力电池技术，选取的是宁德时代电芯，VDA（德国汽车工业联合会）电池模组能量密度约为135瓦时/公斤，对比早年的ModelS/X75D电池模组能量密度137瓦时/公斤，基本在同一水平。而ES8作为一辆7座大型SUV,在重量上很吃亏，续航里程也就降低了。
以特斯拉Model3长续航版本为例，搭载松下高能量密度三元电芯后，里程可以达到500千米。
然而松下供货特斯拉是独家排他的性质，造车新势力们只能自己想办法，去加大续航水平了。
蔚来ES8有全铝车身减重，小鹏、威马等企业则采用较为高镍的电芯配比，外加较小的车身来解决。如此，造车新势力的续航里程一般在250-400千米这个区间，唯有车和家理想智造One的续航里程达到了700千米。原因在于其在40千瓦时的电池包之外，加装了一个1.2T的增程器。这样可以在市区使用纯电模式行驶200千米左右，也可以加油跑长途。
换道超车
从几年前被嘲笑为“江湖骗子”，到今天耳熟能详，造车新势力走过了成绩斐然的几年，却也面临着越来越大的挑战。从2018年开始交付，消费了人们的情怀之后，2019年，要靠销量近身肉搏，新势力的生死考验之年到来了。
造车新势力的另一个看点是智能化。人们在工作和家庭中已经习惯了使用实时联网的笔记本电脑、iPad和智能手机，但是一开车门，仿佛打开了时空隧道，回到了十几年前的信息系统。打败上万块钱车机的，竟然是淘宝上几十块的手机支架，因为愿意使用原厂车载导航的用户少之又少。传统车企的智能系统缺乏演进的动力，而毫无历史负担的造车新势力却可以在这个领域尽情发挥。
2019年美国拉斯维加斯的消费电子展（CES）上，拜腾的一块超级大屏谋杀着记者们的菲林；2018年北京车展的蔚来展台，粉丝们排起长龙，希望能“调戏”到小机器人Nomi。通过造车新势力，英特尔、高通将广泛用于消费电子产品的系统级芯片应用在车载领域，而不断升级的算力，也有能力用Hypervisor（超级监督者）的方式支撑起3-4个屏幕的互动。车不再是冷冰冰的机器，而是能解语，有感情的伙伴。这样的情境正在造车新势力的努力下变为现实。
为什么传统车厂不能把真正的智能化带到我们身边？
传统车厂主要依赖各大供应商提供零部件，自己做集成。但是在智能化方面，他们的集成水平并不高。举个例子，某车厂长期依赖A公司供应麦克风，依赖B公司供应功放。当这家车厂想做全车语音控制的时候，A公司表示不会做A2B的方案，B公司表示功放的方案无法支撑语音控制的降噪标准。而造车新势力大可以将市场上最优的技术集中在一起，毫无历史负担地实现自己的想法。
自动驾驶也是造车新势力一个亮点。不论是出行还是零售领域，自动驾驶都给了用车的便捷性和低成本一个美好的想象空间。特斯拉的Autopilot珠玉在前，蔚来也已为L2级别的自动驾驶预留好硬件，拥有特斯拉开发团队谷俊丽博士的小鹏汽车，更是在G3上配备了豪华的自动驾驶配置：双目前向摄像头、双目侧向摄像头，四个环视摄像头，三个毫米波，12个超声波传感器和两个舱内智能摄像头。车顶还配有一个可升起的360度全景摄像头。造车新势力在自动驾驶上可谓下了血本。
销量为王
按照电动汽车补贴退坡时间表，2019年国补减半，地补清零，即将成为压死众多造车新势力的稻草。
造车新势力能抓住这波新能源增长的红利，逆袭成功吗？
汽车销量长期以来遵循这样的两个公式：价值=质量×性能×品牌；销量=价值/价格。
造车新势力在质量控制与品牌上，与传统企业相比没有优势，每样至少打七折。即使性能打平或略高，销量若要达到竞品传统车的体量，价格就要削减一半。
这对于目前热卖的A0级小车而言，成本控制几乎是不可能的。随着补贴退坡，续航200千米以下的小电池包会被淘汰，而这样的企业要么涨价，要么成本高到无法承受。生与死的考验，将最先降临在如知豆、云度这些以生产微型或小型纯电动汽车为主的企业身上。
而相比竞品价格减半的蔚来ES8，理想智造One则会有较小的成本压力。而本想搏销量的ES6,预订情况却远不及ES8火爆，恐怕就是因为与竞品Q5相比，并没有减半的价格优势。
此外，国家对于新建纯电动汽车厂的资质逐渐关上了大门。2019发改委发布的《汽车产业投资管理规定》的事实上抬高了造车新势力获取资质的门槛。从供给侧改革的角度，国家开始鼓励代工，利用富余产能。新建企业需年产达3万辆以上，获取市场的一定认可之后，才可以去申请资质。这样一来，对于蔚来、小鹏、奇点、电咖等尚无双资质的企业来说，都失去了申请资质、自主建厂的资格，而不得不与代工厂继续磨合。
另一个挑战来自于产品质量。对于已经交付的造车新势力而言，质量决定生死。2018年8月，一辆停在成都威马研究院的EX5自燃，被曝光在质量问题之外，“究竟谁供应了电池”的罗生门似乎更令人关注。传统企业有着严格的质量管控机制和召回守则，造车新势力却存在着体系化的缺失，也的确不免令他们的粉丝惊呼，自己成为了“第一批吃螃蟹的人”。
无论理念多么领先、技术多么超前的车，首先必须是一辆安全的车。用户要买的是可靠好用的交通工具，而不是一个标榜情怀的玩具。它能不能带来自由和便利，带来归属感和愉悦的体验，就成为了销量的决定性因素。
汽车没有秘密，它需要稳定的产量，托起背后的人员、厂区，以及巨大的供应链体系。规模为王，没有销量的产品最终都将走向死亡，将与他们所挑战的逐渐没落的传统车一起，淹没在历史的尘埃里，而有价值的企业则会被兼并、整合，在好产品的推动下，焕发出新的活力——正如重庆力帆、郑州海马与江铃陆风身上发生的一样。
2019年，就是这样的大考之年。假若没有销量，资本寒冬里的造车新势力由于没有老产品支撑，会比传统车企死得更快。即使这样的求变之年，也蕴藏着巨大的机遇，因为唯变不变：人们终其一生，追求着更舒适更智慧更便捷，这也本是推动人类前进的原动力。电动知家
