后补贴时代，补贴退坡让整车企业面临着巨大的压力，“提质降价”也成为每家动力电池企业绕不过的坎儿。但是，如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这对后者来说是很不公平的。同时，想要平稳渡过后补贴时代，并非一日之功，也不能一厢情愿。未来整个新能源汽车产业链如何健康发展值得深思。在3月19日召开的“后补贴时代的动力电池市场前景”论坛上，北京新能源汽车股份有限公司副总经理原诚寅从整车企业角度给出了很好的发展思路。
直面政策压力整车企业责任更大
新能源汽车补贴新政于2017年1月1日起正式实施。相比之前的补贴标准，新版补贴政策不仅大幅降低了补贴额度，同时还增加了技术性的门槛要求。在列出的各项技术参数标准当中，“电池系统能量密度”、“百公里耗电量”等，均是直接针对动力电池所设置的技术参数。而说到新补贴政策的影响，原诚寅认为车企面临着最直接的压力。“有意思的是，今年1月份很多车企都没有宣布销售价格，为什么不公布？因为客户接受不了补贴前后的价格差。”
谈及未来市场发展，原诚寅认为2017年新能源汽车产业链将迎来一波降价潮，但依然大有可为，尤其是与动力电池企业合作进行的电池回收项目。“新能源车企将承担电池回收利用的主责，这块我认为有文章可做。为什么呢？电池的梯次利用不是一个简单的责任划分，而是一个利益产生的机会，或者说是一个巨大市场。”
刚刚结束国外考察的原诚寅向大家介绍了德国车企奔驰在电池梯次利用方面的先进经验。据他介绍，首先，奔驰把整车系统的电池包整体回收后应用在储能解决方案中，通过峰谷的差价，创造一定的价值；其次，进入奔驰整车供应链的电池企业都要签署一个承诺，即产品即使不再量产后，还要维持10年的备件。“奔驰的思路是，这10年的备件一次性生产出来，全部做成储能产品，然后交付给自己的储能公司去运营。因为按他们的测算，在储能系统里使用的电池衰减速度远低于车辆应用。等到3、5年后，可以把储能电池拿出来直接放到车里，来满足备件的需求。”
对于NEV积分政策，原诚寅同样很感兴趣。“这将会给车企带来一个更为市场化的操作手段，对于我们的成本控制，包括整个行业的成本分担有很大的帮助。”总而言之，新能源乘用车今年面临较大压力，因为补贴退坡幅度较大，而成本问题也需要全产业链去共同思考和解决。
打造核心竞争力推动产业链协同发展
奔驰将车和储能形成一个完整的体系，这也给了原诚寅另一种思路，“如果我们把成本压力全部放在整车环节，会觉得走的路太窄。如果看到整个生命周期的价值和利用的空间，我们就有了降成本的机会。因为整车企业可以有更多的、更灵活的模式，来销售或者出租产品。”原诚寅认为，产业链各个环节都会有压力，上游的原材料和中游的电池企业，包括Pack企业，还有下游的整车企业，都面临同样的压力。而奔驰的模式也让产业链企业开始明确一个问题：如何来实现大家利益的共享和共同成长？
正因如此，北汽新能源现在看得更远，包括销售、充电服务、梯次利用和回收等方面均有关注。“我们要把整个产业链打通，让所有的环节都有创造利益和获得回报的机会。所以我们希望建设一个生态圈，而不是简单的产业链。”
核心技术、商业模式及价值链生态圈是新能源汽车产业的三大核心竞争要素，并引导新能源汽车未来的发展趋势。而围绕着占整车成本的40%甚至更高的动力电池，北汽新能源也提出打造一个动力电池生态闭环的想法。“钴价在涨，但是如果我们能用较高的效率和较低的成本，从废弃的电池里提炼出我们需要的金属，比如钴、镍，或者直接通过再生的方式做出前躯体，这样我们的成本还可以进一步降低。这个生态圈的构建，一定是依靠一个产业联盟来实现。”
动力电池企业要耐得住寂寞，跟得上节奏
动力电池企业“提质降价”是一个痛苦而漫长的过程，但技术的进步一定会让成本下降。原诚寅认为，“2020年电池系统能量密度达到160—200瓦时/公斤，成本降到1元/瓦时”不是问题。规模效应也是电池企业降低成本的有效途径，通过大规模生产来分摊研发成本、制造设备投入成本，同样可以把电池企业的成本降下来。
对于要走规模化道路的电池企业，原诚寅从整车企业的角度给出了自己的建议。“我希望大家能够从整车企业的角度出发，进行标准化生产。整车企业更愿意电池企业开发一款用满足国际标准的电芯或模组组装而成的、标准化的电池包。由于现在整车企业的主流设计方案全都采用标准化的模组，而且整车企业通常都采用国际上通行的标准提供设计，如果你做不到、而其他电池企业都能做到，这就意味着你将被淘汰出局。”另外，他也希望电池企业能尽力做好自己的电芯，而不是去想如何独占市场。
就行业普遍关心的产能过剩问题，原诚寅的观点十分明确。“高端产能不过剩，低端产能一定过剩。但是对于整车企业而言，我们更关注产品质量，质量好的企业有较强的议价能力。如果没有好的质量和性能，仅仅依靠降低成本，这样的企业，生存空间会越来越小。”
