自2019年两会以来，一向不温不火的氢燃料电池汽车成为了国内业界的焦点话题。在国内车企幡然醒悟开始重视氢燃料电池汽车的档口，国外车企早已抱团发展氢燃料电池汽车技术，日、美、德、韩已经在氢燃料电池技术方面遥遥领先。
近日，在2019中国汽车汽车论坛上，韩国汽车工业协会主席Mr.Marn-kiJEONG韩国计划2040年前生产100万辆氢燃料电池车，并建成1200个充电桩。目前，韩国只有14个氢燃料充电桩，而从今年开始，韩国已经在增加相关基础设施建设步伐。
氢燃料前景良好，为何国内发展迟缓？
我们都知道氢燃烧后生成水，具有零排放、无污染的优势。因此，氢被认为是当下应用于汽车上的最环保的绿色可再生能源。然而，由于技术难题未突破一直以来发展都十分缓慢。
2018年，同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示，"中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年，起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。差距保持在5年左右还有机会追赶，若超过10年，追赶起来就会非常吃力了。"
从包括韩国对氢燃料电池汽车的规划在内，近一年很多氢燃料电池领域的碎片化动态中可以发现，不少国外车企早已强强联合，我们至今都还认为遥远的燃料电池汽车，在国外已经从冲破技术瓶颈迈向了加速市场化的新台阶。
例如，2017年年初，通用和本田公司宣布合作，双方投入四千多万美元成立合资公司FCSM，用于燃料电池电堆生产线的建设，这也是汽车界首家从事燃料电池系统量产业务的合资公司。
2018年6月，曝出了大众集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作延长至2019年3月。6月21日，已经拥有20年燃料电池技术研发经验的奥迪发出了与韩国现代"联姻"共同研发氢燃料电池汽车组件和技术的信号。此外，丰田与宝马也签署了FCV战略合作协议，由丰田提供燃料电池相关技术，宝马提供汽车轻量化等技术，双方共同推动解决燃料电池汽车的成本与技术难题。
在巨额的研发成本之下，越来越多的国外车企开始采取抱团合作的方式，来攻克燃料电池市场化进程中的成本与技术瓶颈等难题。
然而在当前国外已经开始加速氢燃料乘用车市场化的同时，中国国内仍将焦点聚焦于纯电动汽车上。尽管国家出台了许多燃料电池领域的相关扶持政策，也有一些企业开始研究，但多数仍处于实验阶段，同时以商用车为主，乘用车方面未见大动作。
根据中国汽车技术研究中心数据，2015-2017这三年，的确有1911台氢燃料电池车下线，但这其中客车和专用车就有1837台，乘用车却寥寥无几。不仅如此，在制氢、储氢等安全和技术问题上，我国仍未有实质性进展。
差距明显，国内车企如何加速破局？
中国相比国外同行，在氢燃料电池上起步还是太晚。从2001年开始，我国才开始进行氢燃料电池汽车的研发工作，首次提出氢能产业发展计划是在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》中，之后发布的《中国制造2025》中才明确提出了燃料电池汽车发展规划。而美国的通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车，日本的本田则开始于1992年。
在落后的情况下，国内的车企如何加速破局？
首先，站在新能源汽车发展的风口上，必须充分认识到燃料电池车的重要地位，未来对能源多元化战略给与足够的重视与支持。从2019年两会，徐和谊、王凤英、尹同跃等多位汽车大佬的建言中都提及氢燃料汽车，在近日工信部官网的报道显示，氢燃料电池的发展或将是《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（下称《规划》）中扶持的重点领域。由此，可见氢燃料电池汽车的发展在国内将不会再坐冷板凳。
从"浅绿"到"深绿"，国内的发展战略是首先开发氢燃料电池商用车即氢燃料电池巴士，再发展氢燃料电池乘用车。这是立足于当下核心技术落於下风，制氢、储氢以及加氢方面，也同样处于落后阶段的实际情况决定的。国家这样的战略规划一方面考虑到氢燃料电池商用车技术门槛相对较低，另一方面公共交通的平均成本低，还能起到良好的社会推广效果。
另外，在2018年6月28日在清华大学举办"氢能产业创新发展论坛"上全国政协副主席万钢还建议，近期有必要建立燃料电池检测平台，对国内外的燃料电池产品进行对比测试，以确定具体差距。并且，通过长期与国际的合作，建立统一的燃料电池产品检测和技术标准。他说，"这对于燃料电池汽车产业化十分重要。"
根据中汽协数据，到2018年年底，全国共建设了12座加氢基础设施。2018年，商用车中新增1500余辆燃料电池汽车。其中，客车1400余辆，货车100余辆。虽然我国的燃料电池产业化已经开始起步，但是与目前已经将氢能源上升到国家战略高度的美国、日本等发达国家和地区相比，但我国在氢能源生产、存储、运输等方面目前还缺乏统一的规划布局。
或许将氢燃料电池汽车写进《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，我国的氢能发展将会迎来一个突飞猛进的新阶段。言车有徐
