我国储能网讯：让外资公司全面参与到市场化竞争中，可以提高市场竞争强度，激发公司潜力，同时促进本土公司和外资公司的深入合作、交流、融合，提高国内电池公司技术整体水平。
2017年五月二十六日，商务部新闻发言人孙继文在例行新闻公布会上透露，正在修订的《外商投资产业指导目录》（以下简称《目录》）拟开放汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比限制。五月二十三日，《目录》修订稿已由中央全面深化改革领导小组第35次会议审议通过，将于近期公布执行。
这是政府自补贴退坡之后，为深化市场竞争机制的又一重要举措。政府解除外资在动力锂离子电池产业的股比限制后，外资公司将获得独资公司设立的生产许可，显然，未来国内动力锂离子电池市场将面对更加激烈的竞争环境，客观上也更加有力地推动着动力锂离子电池的市场化转型。
开放外资限制的工作思路其实早已初现端倪。五月十二日工信部公布的第296批《道路机动车辆生产公司及产品通告》产品公示中，江苏常隆入围的3款新能源客车，采用的却是日产旗下AESC生产的锰酸锂离子电池。
显然，江苏常隆的选择面对着很大风险，假如因此而无法进入推荐目录，江苏常隆这几款客车想要获得补贴也无从谈起。但是，六月二日，工信部公布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，这3款搭载日产AESC动力锂离子电池的车型赫然在列。至此国内动力锂离子电池市场对外资的最后一重政策限制得以解除，外资公司将“自由”地活跃在国内市场。
国家科技成果转化基金合伙人方建华在接受采访时指出，“有了竞争的压力才能有利于国内动力锂离子电池公司成长。该政策执行后，市场会提前进入一个优胜劣汰的竞争状态。”
江苏常隆搭载AESC电池的客车进入目录
此时对外资开放时机恰当2017年，国内动力锂离子电池市场正处于市场化转型的关键时期，随着新补贴政策的日趋严格，动力锂离子电池公司面对着市场和政策的双重压力。
数据显示，2017第一季度，锂离子电池产量13.2GWh，同比下降3%，环比下降26.3%，其中动力锂离子电池产量为6.42GWh，同比下降14.4%。绝大多数动力锂离子电池公司，一季度订单量和出货量开局低迷。
国轩高科工程研究总院常务副院长杨续来指出，国轩高科在原材料供应方面相比其他公司的协调和一致性较好，但前驱体的涨价直接导致原材料涨价，这对国轩而言也是不可防止的压力。
显然，当前国内动力锂离子电池公司面对着重重压力，此时引入外资，在业内很多人看来，无异于火上浇油？其实政府在时机的把握上是有考量的，此时引入外资对国内动力锂离子电池公司来说有利无害。
首先，当前动力锂离子电池公司面对的种种困境，归结起来就是一个问题，成本压力。而引入外资是否会进一步加剧当前国内电池公司面对的成本压力？答案显然是不会，毕竟与国内公司相比，外资公司没有补贴，无法进入目录，自然不具备成本优势，所以对国内电池市场的价格冲击基本为零。
其次，此时引入外资，重要针对的是当前大型电池公司过于舒适的市场竞争环境，当大批中小型电池公司的产量和订单量普遍低迷之时，包括宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、亿纬锂能、北京国能、孚能科技等大型电池公司却开启了疯狂接单模式。
例如，今年以来，2017年至今沃特玛已先后与大运汽车、东风、湖北新楚风、申龙客车、中通客车、江风特汽、唐骏欧铃、世纪中远等车企签订动力锂离子电池采购订单，电池订单总金额已超过102亿元；随着市场集中度的进一步提高，大型公司对市场的控制能力不断增强，市场格局不断固化。
此时，让外资公司全面参与到市场化竞争中，可以提高市场竞争强度，激发公司潜力。显然在国家层面，有关当前的动力锂离子电池市场竞争状态和发展进度是不满意的。
最后，近年来，国内动力锂离子电池技术虽然取得令人瞩目的成绩，但与国外先进锂电技术相比，仍存在一定的差距。开发外资限制，引进先进技术竞争者，一方面可以通过更加激烈的竞争环境，刺激国内公司对技术的研发投入和研发进度；另一方面拥有先进技术的外资公司融入国内市场，将促进本土公司和外资公司的更加深入的合作、交流、融合，提高国内电池公司技术的整体发展水平。
一位业内人士指出，此政策其实也是为了引入竞争，毕竟国内电池整体技术水平要通过整合和竞争来提升。而随着国内电池公司技术的提高，电池成本也将进一步降低，当前市场面对的成本压力也能有效解决。
沃特玛百亿订单额在业内引起巨大反响
有机可乘外资公司动作频频
2016年我国国内锂动力锂离子电池公司出货量合计达到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度上升79.4%，预计2020年动力锂离子电池市场需求将有望达到71.7GWh。面对国内市场的快速发展和巨大潜力，国际锂电巨头垂涎已久，但在政策和补贴的保护下，本土公司牢牢控制着国内市场。
今年初，工信部明确政策退坡机制后，松下嗅准时机，于今年五月宣布与捷星新能源科技（苏州）有限公司合资建厂生产电池。除此之外，据外媒报道，通用汽车、特斯拉、宝马等跨国公司都有在国内设立电池厂的投资计划。外资公司此时进入我国市场，自然是由于国内市场有机可乘，重要体现在：
其一，目前国内新能源车企的电池供应链混乱，大部分车企电池供应商有4~5家，甚至部分车企的电池供应商多达近10家。据统计，中通客车进入前4批推荐目录的车型中，配套的电池供应商有宁德时代、沃特玛、国轩高科、微宏动力、力神、中航锂电、北京普莱德等11家动力锂离子电池公司。显然大多数车企与电池供应商的关系并不稳固，有关外资公司来说自然有机可乘。
中通新能源客车电池配套商超过10家
其二，随着政策和客户对动力锂离子电池的产品质量和性能要求不断提高，不管是大型车企还是小型车企都倾向选择一些技术、资本实力和产量更加领先的大电池公司。显然，外资公司的产品能有效迎合国内电池性能不断提高的趋势，而第五批推荐目录出现外资电池公司，也向市场传递了外资公司不再受政策限制的信号。借此，外资公司在国内市场需求也将进一步扩展。
其三，今年以来，国际车企纷纷公布入华新能源汽车的规划，目前包括大众、福特、奔驰、现代、宝马、通用、丰田、日产、标志雪铁龙等10家跨国车企计划到2025年，将在我国市场推出50款左右的新能源车型。
国际车企的大举入侵，对外资动力锂离子电池公司来说又是一个机会：一方面外资电池公司的产品更加契合国际车企的车型，国际车企在国内市场打开局面后，外资电池公司的市场需求自然水涨船高；同时，随着国际车企的到来，我国新能源汽车公司将面对更残酷的市场竞争，对配套动力锂离子电池的技术要求也越来越高，而外资电池公司拥有着高性能的产品。
应对外资国内公司独具优势
赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示，从长远来看，2020年新能源补贴彻底退出后，外资品牌或将获得更大的市场份额，行业竞争将进一步加剧。显然，2020年才是外资公司真正开始发力的时期。
从短时间来看，外资电池公司全面进入国内动力锂离子电池市场，对行业影响有限。一方面，开放股比限制，并不意味着能够迅速打开市场，毕竟车型推荐目录和《汽车动力蓄电池行业规范条件》的公司目录仍处于捆绑状态，虽然第五批目录AESC的电池得以进入可以看做一个信号。
但大多数公司为了获得补贴，在政策未完全明朗前，并不愿意去踩雷。短时间内多数车企仍然只会考虑采用进入公司目录的本土公司。另一方面，外企独资生产要进入量产阶段，包括建厂、做测试等，在流程上也至少要两年时间。
当前国内电池厂商优势依然明显
从长期来看，国内公司具有两大优势：第一，国内各大动力锂离子电池公司的整体实力并不比外资弱。例如目前宁德时代已进入到国际主流车企供应链，与LG化学、三星SDI等国际电池公司在国际市场全面竞争，外媒公布的2016上半年全球动力锂离子电池生产商排名中，我国有4家公司入围十强名单，凭借各大公司的雄厚资本、技术储备和人才储备，在外资公司完成量产之前，各大电池公司的技术水平足以达到与外资巨头相抗衡的状态。
第二国内公司保持本土优势即使补贴退坡以后，政策对新能源产业的支持也不会消失，会有新的扶持政策来替代补贴政策，相比与外资公司，国内电池公司在市场中仍处于优势地位。
国内电池公司与日韩公司的差距重要在制造能力与工程化能力上，杉杉能源董事长李智华指出：电池假如从品质体系，评估体系讲，是外国公司做得更好，但差距已越来越小，但整个行业的技术进步从某种层面上讲是有天花板的，到一定程度最先进的技术进步会减速，在国家的扶持和民间投资的推动下，技术追赶的问题肯定能解决。
从长期来看，国内公司具有两大优势：第一，国内各大动力锂离子电池公司的整体实力并不比外资弱。例如目前宁德时代已进入到国际主流车企供应链，与LG化学、三星SDI等国际电池公司在国际市场全面竞争，外媒公布的2016上半年全球动力锂离子电池生产商排名中，我国有4家公司入围十强名单，凭借各大公司的雄厚资本、技术储备和人才储备，在外资公司完成量产之前，各大电池公司的技术水平足以达到与外资巨头相抗衡的状态。
第二国内公司保持本土优势，即使补贴完全退出以后，政策对新能源产业的支持也不会消失，会有新的扶持政策来替代补贴政策，相比与外资公司，国内电池公司在市场中仍处于优势地位。
国内电池公司与日韩公司的差距重要在制造能力与工程化能力上，杉杉能源董事长李智华指出：电池假如从品质体系，评估体系讲，是外国公司做得更好，但差距已越来越小，但整个行业的技术进步从某种层面上讲是有天花板的，到一定程度最先进的技术进步会减速，在国家的扶持和民间投资的推动下，技术追赶的问题肯定能解决。
