低速电动车的标准制定牵动着每一位业内人士的神经，业内争论的焦点问题除了低速电动车动力源的选择之外，低速电动车的归属范畴也颇受争议。从第二次标准会议和第三次标准会议召开的结果来看，新标准似乎更倾向于将低速电动车的划分到乘用车的范畴，不仅在整车安全上要与乘用车标准保持一致，在道路交通管理方面也要与乘用车看齐。然而有观点指出，将低速电动车规划到乘用车范畴，势必会使低速电动车在成本上大幅度提升，这样就会让低速电动车失去高性价比的优势，这将不利于市场的发展。
乘用车降级？摩托车升级？
低速电动车想要实现健康有序的发展，获得合法化身份是唯一的选择，但在此之前，还需要认清低速电动车的市场定位和实际使用情况。
低速电动车就是指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能达不到现行电动汽车标准的一类出行工具，用于短途载货、载人或者代步，使用人群主要位于农村或者城乡结合部。在国内传统汽车市场的底盘及车身制造技术趋于完善的情况下，一些电动三轮车、摩托车生产企业顺应消费者需求，在不需要过高技术含量的情况下生产出模仿微型轿车造型的低速电动车。
从市场需求角度来分析，低速电动车是摩托车、电动三轮车等产品转型升级的战略选择，这些购买低速电动车的消费者并不是乘用车的目标客户，低速电动车抢占的也不是乘用车市场。
上海机动车检测中心副总工程师缪文泉表示，低速电动车和汽车在消费需求是梯级关系的，这些人即使不买低速电动车也不会购买汽车。因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的关系。
摩托车？乘用车？
在第二次标准会议中规定，低速电动车的最高时速在40-70公里/小时，从我国各公路等级限速情况来看，符合低速电动车最高时速标准的多为县道或者乡道。从驾驶环境来看，低速电动车更倾向于摩托车，如果将它定义为乘用车，在碰撞测试、搭载动力电池、安全管理等标准上接近乘用车标准来要求，权利和责任不对等，这就让低速电动车承担了过大的责任。
当然，直接按照摩托车的标准来管理低速电动车也并不完全合适。从安全角度来讲，为了确保低速电动车使用者的人身安全，相关的碰撞测试、安全管理等标准依然有必要区别于摩托车。
有业内人士认为，将低速电动车划归道乘用车或摩托车管理都比重新制定标准简单，不用改变现行道路法规就可以进行管理。但执法和行政管理的便利性，也应该综合考虑百姓的需求。另外，如果低速电动车被纳入汽车的范畴，那么还涉及到低速电动车是否享有补贴的问题。
对此，有观点指出，将低速电动车纳入乘用车管理，采用乘用车安全及技术性能标准，或纳入摩托车的管理，采用摩托车的安全及技术性能标准，都是不合适的。国标委已经立项和公示通过为“纯电动低速四轮电动车”，那就应该作为一个新增的类别纳入机动车的管理，并根据它的时速和路权制定安全法规及技术性能标准。
低速电动车作为轻量型短途交通工具，同样存在于国外市场。在欧盟和日本，低速电动四轮车被进行单独管理，这类车型的牌照有别于传统汽车，车主更可享受到购车补贴、免年检、免过路费等优惠政策。而在欧洲一些国家甚至已经为低速车型专门划分了行驶道路。尽管中国的大环境决定了要想处理好低速电动车这一市场确实存在不小的难度，但国外的一些做法或许值得我们借鉴。
