一方面是企业的“执着”，另一方面是国家政策导向的明晰。在利好日益趋多、生产研发力度加大的双重驱动下，氢燃料电池的应用和产业化步入加速发展期。
昂贵的质子交换膜、用贵金属铂作催化剂，工艺复杂的石墨双极板……导致氢燃料电池成本和售价“高位徘徊”，阻碍了氢燃料电池商业化进程。
在达沃斯论坛期间，丰田、宝马等13家企业联合宣布共同成立“氢能协会”，加快燃料电池技术应用推广。
发展氢燃料电池汽车，不仅有良好的环境效应和社会效应，还会有良好的经济效益。随着燃料电池汽车商用的提速，国内氢燃料电池产业化迎来曙光。
政策导向明晰
氢燃料电池利用氢氧的化学反应为汽车提供电能，氢燃料电池汽车动力更可持续，能效更高，续航能力更强，可实现零碳排放。3至-5分钟给电池灌满燃料，便利性更强。
不管对氢燃料电池，还是其主要应用对象氢燃料电池车，国家的政策都很给力。氢燃料电池车未来几年国家补贴分别为：燃料电池客车50万元，燃料电池中重型物流车50万元，燃料电池轻型物流车30万元，燃料电池轿车20万元，且5年内补贴额度不退坡。
目前各地政府也出台相应的补贴政策，大多数地方燃料电池车补贴维持与国家补贴1：1的额度。在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元，很有诱惑力。
同时，“十三五规划”也明确提出燃料电池汽车要产业化，2020年实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用，燃料电池将从“研究开发、示范应用”阶段向“产业化”阶段转折。这个规划或是氢燃料产业化的起点。
企业很“执着”
一方面是国家政策导向逐渐明晰，另一方面是企业的“执着”，谁将成为引领力量？
氢燃料电池产业链，上游燃料电池部分领域有：提供氢气供应的富瑞氢能和华昌化工，开发电池技术和电解质的神力科技、三爱富和巨化股份，催化剂的先行者贵研铂业等。
富瑞氢能提供氢能基础设施相关技术、装备和一站式解决方案，促进氢能基础设施的推广和燃料电池车辆的产业化。神力科技以氢质子交换膜燃料电池技术、全钒液流储能电池技术研发和产业化为目标，是国内燃料电池技术研发和产业化的领先者。雪人股份拥有燃料电池空气循环系统核心技术和品牌的先发优势,在压缩机领域拥有核心竞争力。
下游方面，布局氢燃料汽车的主要有上汽集团、福田汽车、金龙汽车、中植汽车等。
福田汽车率先开启氢燃料电动客车的商业化运作，签订100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同，被称为是“实现氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营”的标志性事件，预计上半年投入运营。南京金龙与加拿大新能源汽车燃料电池研发企业合作，率先在国内研发新能源汽车氢燃料电池自主制造技术。氢燃料电池一旦实现量产，将可使国内新能源汽车企业摆脱对国外技术的依赖。
综上，氢燃料汽车不再是实验室的产物，而是真正可以实际使用的新型汽车，燃料电池的产业化触手可及。
确定突破方向
成本高昂和配套设施建设跟不上，是阻挠氢燃料电池产业化的主因。
氢燃料电池成本方面，双极板的成本占有相当的比重，采用人造石墨作为质子交换膜燃料电池双极板，其成本甚至达到了燃料电池总成本的60％至70％。双极板的加工，现在采用最广泛的双极板是石墨双极板，费用相当高，加工时间比较长，难以大批量生产。因此，需要寻求操作成本低，容易批量生产的加工方法，降低燃料电池成本。
在配套设施建设方面，目前国内运行的燃料电池客车有28辆，在用的加氢站3座，有些属于示范阶段。武汉理工大学教授潘牧指出，加氢站少的最大原因是车少，大的汽车厂要把车推出来，就有人建加氢站。可以考虑在加油站旁边建加氢站，将来随着加油站逐渐减少，加氢站扩大，最后加油站转变成加氢站。
中国工程院院士衣宝廉表示，氢燃料电池汽车成本需继续下降，牵涉到规模化发展问题。以丰田“未来”售价为例，扣除政府补贴折合人民币28万元，只比纯电动车贵一点，已经看到了商业化的曙光。
憧憬未来，氢燃料电池会在经济中会起到“举氢若重”的作用，汽车市场三分天下：大功率氢燃料电池汽车跑长途；锂离子电动汽车跑市内近郊；搭配少量电池的混合动力燃油车。这番景象的出现或许为期不远。
