目前业内的一个普遍认知是：未来两三年将是燃料动力锂电池产业商业化的节点，而到了2021年，丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马、塔塔等将近十个汽车品牌将展开在氢燃料动力锂电池车市场的角逐。
十一月十七日，上汽大通FCV80在广州车展开幕当天上市，这款售价高达130万元的燃料动力锂电池轻客车型，在扣除国家以及地方补贴后，消费者仅需付出30万元便可开回家。另一方面，FCV80的上市，还被看做是国内燃料动力锂电池车型率先实现商业化示范运营的首例。
“实际上在一些小批量、特殊环境里，我们讲的商业化运营，就是规模。”上汽集团副总裁蓝青松对时代周报记者表示，我国的经济规模、人口、面向未来的发展，还有环境制约，使得我们要有一个新的技术，要更清洁的能源来解决。在用户、产品以及基础设施都开始新增的时候，上汽大通显然率先看到了FCV实现商业化运营契机的存在。
“燃料动力锂电池汽车要实现真正的规模化应该在2020年，最晚2025年。”一位不愿透露姓名的电池业人士告诉时代周报记者。在普遍被认为是燃料动力锂电池汽车发展元年的2017，我们已经看见有很多公司已争相布局。然而，在燃料动力锂电池汽车规模化的路上，我国的燃料动力锂电池产业似乎仍有很多亟待解决的瓶颈。
新能源汽车的新方向
根据国家去年公布的“节能与新能源汽车技术线路图”中的规划，到2020年，生产1000辆燃料动力锂电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料动力锂电池汽车实现区域小规模运行；到了2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。
在政策鼓励之下，各大汽车生产公司的热情正慢慢被点燃。今年以来我国的氢燃料动力锂电池进入产业化布局，上汽、一汽和东风都已开始计划、生产百辆级的燃料动力锂电池专用车投放市场。同时，早已在两年成功研制出面向私人市场使用车型的丰田，也正计划十月份在华建起首个加氢站，开始动力实证试验。
另一方面，根据财政部、科技部、工信部、国家发展改革委共同公布的新能源汽车推广财政支持的相关政策，虽然新能源汽车的补贴将在2017年到2020年间逐年递减，但燃料动力锂电池汽车的补贴将不变。
其中，氢燃料动力锂电池客车仍保持轻型客车30万元/辆、大中型客车50万元/辆的补贴不变。目前各地政府也出台相应的补贴政策，多数地方燃料动力锂电池车补贴维持与国家补贴1:1的额度。在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料动力锂电池车加氢站，每站奖励400万元。
为此，在国补和地补之后售价仅30万元的上汽大通FCV80，蓝青松在上市当天显得尤为自信：“我们相信再过几年，燃料动力锂电池车应该能够成为新能源汽车的一个重要方向。”
在FCV80上市后，市场的反映似乎并没有让上汽大通失望。“2017年，我们已经获得了100台的订单，后续的订单问询还是很多，但我们的小目标是FCV80在短时间生产运营300-500台，这是第一阶段的目标。”上汽大通方面对时代周报记者表示。
事实上，蓝青松告诉记者，公司再FCV80上市前便已做好了充分的市场调查。“从我们产品本身的特殊性来讲，适合城市小型公交、园区班车，城市物流。”他透露，目前，上汽大通已有三台燃料动力锂电池车FCV80在佛山南海区投入运营；在上海也已经有几个合作项目，包括共享班车和崇明岛的环岛客运。
“我们还在跟申迪谈合作，我国大陆到迪士尼游玩的人很多，希望能连接从上海的虹桥机场和浦东机场到迪士尼之间的摆渡。”有关FCV80的前景，上汽大通并不担心。
“代表新能源最终解决方法之一的‘氢燃料技术’，基于上汽集团前瞻技术，上汽大通会成为首家将燃料动力锂电池车产业化的品牌，走在行业领先前沿。”蓝青松自信地对时代周报记者说道。
当然，在被广泛认为“燃料动力锂电池汽车元年”的2017年，上汽大通仅仅是这支大军中的其中一位先行者。
规模化之考
早前据InformationTrend的一份报告中透露，目前全球已售出5500多辆氢燃料动力锂电池车。截至2017年底，该类车辆的销量将轻松突破6000辆。
目前，氢燃料动力锂电池汽车市场基本被丰田Mirai、本田Clarity和现代ix35FC三者瓜分。其中，丰田Mirai以2039的注册量，成为市场上最受欢迎的氢燃料动力锂电池汽车，市场占比为88%。而本田Clarity注册量为113，占比5%；现代ix35FC则为160，占比7%。
到了2021年，丰田、本田和现代这三家将不再孤独，随着雷克萨斯、起亚、梅赛德斯-奔驰、宝马、塔塔等十个汽车品牌的加入，这场氢燃料动力锂电池车市场的角逐大赛将正式进入白热化阶段。
而作为时下全球最大的新能源汽车大国，我国有关氢燃料动力锂电池汽车的发展自然也是不敢怠慢。“今年很多公司收购参股国外燃料动力锂电池公司，有很多公司在大力布局，同时越来越多的公司也进入到这一领域中了。”上述业内人士对时代周报记者说道，如今在很多汽车公司看来，相有关纯电动汽车，燃料动力锂电池才是最终的解决方法。
然而，就我国燃料动力锂电池目前的发展形势来看，储氢技术相对落后才是制约其发展的关键。
据了解，氢的储运技术是制约氢能发展的最重要技术瓶颈，目前其研究重要集中在高压储氧罐、轻金属材料、复杂氢化物材料、有机液态材料等氢储运技术。“目前我国在储氢技术上跟美国和日报仍是有着较大差距的，他们能达到70MPa（700个大气压），而我们国家的大部分公司都达不到这个标准。”上述人士表示。据报道，美国能源部所有氢能研究经费中有50%用于氢气的储存。
氢气储存技术的滞后，限制了氢的大规模应用，特别是交通工具上的应用。而后者要求系统储氢能力必须达到6.5wt%（重量百分比）。可以作为参考的是，丰田在Mirai车上使用的储氢罐达到了全球最高水平的5.7wt.%。
据了解，目前我国大规模应用的储氢方法是高压气态储存，氢气的压缩压力是在200到350MPa之间。近年来，70MPa储氢已经进入示范使用阶段。直到2016年，我国首座利用风光互补发电制氢的70MPa加氢站（同济-新源加氢站）才在大连建成。
但值得高兴的是，我国有部分公司已在储氢技术方面取得突破，例如京城股份公司已于2014年完成70MPa高压氢燃料车用储气瓶的开发，性能达到了设计指标和性能要求，打破了国内70MPa储氢瓶的技术瓶颈。
事实上，去年在国家发改委和国家能源局在系统内部印发《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》（以下简称《行动计划》）以及《能源技术革命重点创新行动路线图》（以下简称《路线图》）中，“氢能与燃料动力锂电池技术创新”就被提到相当重要的位置。
其中《路线图》提出，在储氢技术领域，要开发70Mpa等级碳纤维复合材料与储氢罐设备技术、加氢站氢气高压和液态氢的存储技术。
“燃料动力锂电池的基础设施，肯定会涉及到燃料动力锂电池车的推广。而燃料动力锂电池车的使用，才会推进燃料动力锂电池的基础设施建设。目前全国有几个省市已经有基础设施，广州及珠三角，上海也有，从联合国在我国相关省市的项目以及国家政策的大力支持，我们已经看到了这个趋势。”有关氢燃料动力锂电池汽车的趋势，蓝青松相当看好。
