近日，日产-雷诺-三菱联盟宣布，将冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料动力锂电池乘用车（FCV）商用化计划，集中力量发展纯电动汽车。福特和戴姆勒也宣布，关闭其位于加拿大的燃料动力锂电池合资公司。相反的是，现代汽车与奥迪宣布，双方就氢燃料动力锂电池汽车（FCEV）组件和技术签订多年期专利交叉许可协议，共同努力发展FCEV，现代汽车将授予合作方获得基于现代汽车专有技术零部件的权利，包括ix35氢燃料动力锂电池车和NEXO积累的技术。一半海水、一半火焰的发展现状，不禁让人好奇，究竟是什么原因让车企对氢燃料动力锂电池乘用车出现截然相反的态度。
巨大的投入与迟缓的商业化
巨大的投入和短时间内无法实现大规模商业化运营，是部分车企无奈放弃氢燃料动力锂电池乘用车的重要原因之一。日产-雷诺-三菱联盟表示，由于氢燃料动力锂电池乘用车开发耗资巨大，难以同时开发多项技术，所以决定冻结三方计划，并将未来经营资源集中于纯电动汽车的研发。
丰田于1992年开始研发燃料动力锂电池汽车，1996年十月公布了首款燃料动力锂电池汽车FCEV。在随后的十多年里，丰田汽车陆续推出了FCHV-3、FCHV-4、FCHV-5、ToyotaFCHV、ToyotaFCHV-adv等车型，但受制于昂贵的单价和基础设施匮乏，丰田氢燃料动力锂电池乘用车没有量产和商业化。直到2014年十二月十五日，丰田在日本公布全球首款量产氢燃料动力锂电池乘用车Mirai。在氢燃料动力锂电池领域，丰田至少已经投入了数十亿美元，但由于居高不下的成本，使氢燃料动力锂电池乘用车的商业化之路并不平坦。从现有车型的售价上看，丰田Mirai售价6.9万美元，本田Clarity售价6万美元，远高于同级别燃油车。
据第三方数据显示，自2013年氢燃料动力锂电池乘用车进入市场至2017年底，全球总计只售出6475辆氢燃料动力锂电池乘用车。2016年前累计销售3000辆，2017年销售3382辆，其中丰田Mirai卖出3000辆，占比为75％，本田和现代汽车分别占比13％和11％。
我国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，氢能是一种普适性的能源，氢燃料动力锂电池是一种普适性的转换装置，但开发和利用难度最大。北汽集团总经理张夕勇认为，氢燃料动力锂电池汽车对技术路线的挑战和颠覆是根本性的，要想在众多技术路线中胜出，必须在技术、成本上取得优势，还要在商业模式上走得通，这将是一个复杂的模型，必须在技术、成本以及商业模式上攻关。
乐观的前景与不乐观的现实
没人质疑氢燃料动力锂电池乘用车的市场前景。与其他能源相比，氢能具有显著的提取与应用优势，它不仅可以通过传统化石能源提取，还可以通过可再生能源制备，并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。
国际氢能委员会公布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料动力锂电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。巨大的市场潜力使各国、各大公司加大了对氢能产业的研发，希望通过发展氢能来解决能源安全问题，并掌握国际能源领域的制高点。
“从能源角度来看，到2050年，估计氢能占能源比重约18％，具备2.5万亿美元的产值。另外，从现在到2050年，预计固态燃料将逐渐下降，气态燃料将成为主力。“我国市场巨大，氢能源技术前景广阔，预计在2050年，我国将率先进入氢能源时代。”我国工程院院士干勇表示。然而，氢燃料动力锂电池乘用车发展的现实情况却不容乐观。张夕勇介绍，在技术上，目前氢燃料动力锂电池乘用车的电堆体积功率密度、低温性能、气瓶压力等核心指标还有很大的提升空间。在成本上，从材料购置成本和使用成本的角度来看，氢燃料动力锂电池乘用车都高于纯电动汽车，更无法与传统燃油车竞争。此外，加氢站的建设也制约了氢燃料动力锂电池乘用车的推广应用，特别是乘用车对加氢站的数量依赖度较高，当加氢站不能够达到加油站的普及程度时，将对推广应用出现消极影响。
开放的技术与协同的产学研
面对巨大的投入，不少公司已经认识到，只有减少重复性的研发投入及带动整个产业的参与，才能推动氢燃料动力锂电池乘用车的快速发展。作为氢燃料动力锂电池乘用车的引领者，丰田在该领域拥有大量专利。不过，有感于一家公司力量的弱小，丰田在2015年宣布，愿与其他汽车公司分享5700项氢燃料动力锂电池专利，且不收取任何使用费用。丰田表示，这些氢燃料动力锂电池专利绝大部分在2020年前免费，其中有关氢生产和供应的70项专利将无限期无偿供应。
奥迪和现代在氢燃料动力锂电池汽车领域的合作，也被认为是降低成本的举措。在双方均有丰富技术积累的情况下，通过合作降低研发成本，缩短开发时间。奥迪研发主管PeterMertens在声明中表示，合作是实现燃料动力锂电池技术突破的明智之举，奥迪负责大众集团的燃料动力锂电池技术开发，并将充分利用现代的燃料动力锂电池零部件供应链。此外，现代汽车在声明中表示，两家汽车制造商达成一项多年专利交叉授权协议，该协议涵盖广泛的燃料动力锂电池电动乘用车零部件和技术。
在我国，燃料动力锂电池乘用车的发展一直受到政策的强力推动，并在商用车领域已经取得一定进展。全国政协副主席万钢表示，我国氢燃料动力锂电池汽车的商业化、产业化仍比较滞后，特别是产业生态和市场还没有建立起来，存在诸多明显的问题，如产业化、商业化进度显著落后；关键技术难题久攻不下，且差距明显；产业链比较薄弱，工程化能力不足；公司主体用途缺失；制氢、供氢和加氢的系统比较落后，造成氢成本剧增；技术标准、检测体系严重滞后；国际开放合作还急需加强。
陈清泰建议，氢能产业的发展涉及到跨界技术的协同，涉及到产业链的重建，要产业政策、能源政策、基础设施、商业模式及技术标准、政策法规等诸多领域配合，这将是一个大系统，要产、学、研齐心协力。基于氢能发展巨大的外部性和系统性，政府应承担起统筹各方、促进建立良好产业生态的责任，充分发挥市场的力量。
