怕就怕政府越俎代庖之后，反而选择了一条错误的技术路线，那么被延误的，就是整个我国的新能源汽车产业了。
据《经济观察报》报道，近日在汽车业，一份由多达几十家电池制造商负责人参与的“联名上书”正在准备中，最终参与“上书”人数将多达百家公司和个人，而上书的目的，则是为了挽救三元材料动力锂离子电池在我国的市场前途。
此事的前因是，工信部装备工业司司长张相木一月二十四日在电动汽车百人会“动力锂离子电池的发展与突破”峰会上表示，出于对动力锂离子电池安全问题的考虑，目前国家将暂停三元锂离子电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
虽然只是“暂停”，但国家相关部门的这一决定无疑是给蓬勃发展的三元锂离子电池行业泼了一盆冷水，假如落实，三元锂离子电池很可能会消失在我国商用车界。而在“暂停”背后，真正的原因则是我国动力锂离子电池的技术路线之争，以及商业利益之争。
因为污染严重，我国近年来大力发展电动汽车业，因此带动动力锂离子电池的大发展。锂离子电池由于材料的不同，可以分为磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型，而在实际应用中，重要分两条路线，即三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池，国内新能源车企比亚迪等一直坚持磷酸铁锂离子电池路线，而以特斯拉为代表的新能源车企一直在走三元锂离子电池之路。两者在技术上各有优劣，磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料高，但三元材料在能量密度方面比磷酸铁锂有优势，续航里程更大，被视为未来锂离子电池发展的方向。
数据显示，目前在我国所生产的纯电动客车中，采用磷酸铁锂动力锂离子电池的占据市场的六成份额，三元材料动力锂离子电池已经占据市场份额的三成，国内资金正在向三元锂离子电池快速转移，各上市公司也在纷纷加快在这一领域的布局。
在市场上，各相关公司根据自身不同的需求选择了不同的技术路线，而消费者在选择购买新能源汽车时，也会把电池材料作为一个重要参考因素。但现在看来，有关部门的一个“暂缓”似乎要把技术路线之争以及消费者的纠结都给解决了。假如“暂缓”落实，不但用户不再要为选择什么样电池的车型而纠结，估计相当一部分生产三元锂离子电池的公司也会因此而退出市场。
但这样真的好吗？至少那些被“暂缓”令封死市场出路的电池生产公司肯定是不服气的，因为决定合法经营的公司生死的只应该有一种力量，那就是市场，死在市场之外的政策因素上，不啻是一种冤死，这种情况不应发生在自由市场经济的今天。
事实上，就是在去年二月份，科技部刚刚公布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项执行方法(征求意见稿)》，其中要求2015年底轿车动力锂离子电池能量密度应达到200Wh/kg，当时，三元锂离子电池的能量密度为190WH/kg，而磷酸铁锂离子电池为120WH/kg。因此，《方法》出台后，业界的风口开始转向三元锂离子电池，但谁了解一年之间，另一主管部门却因为安全因素把三元锂离子电池给“暂缓”了。
客观说，政府以政策杠杆影响技术方向，这并不为过，比如国家对新能源汽车的补贴就是一个正面例子，也并未引起新能源汽车的竞争对手们的强烈反弹，因为新能源汽车作为能带来社会综合效益的新生事物，其力量还比较薄弱，政府适当的扶持与干预并不能改变市场格局。
但问题是，这种干预应该保持在一定限度之内，像这次一刀切的对商用车市场叫停三元锂离子电池，力度无疑是过大的，值得商榷的。
所以，受影响的公司才会满腹抱怨说“查电池质量，查产品一致性，查骗补行为，这才是政府应该做的事情，而不是规定你应该用什么电池，应该生产什么车。为何政府总喜欢‘高瞻远瞩’地指导公司什么该干什么不该干？”
事实上，假如政府的强力介入真的能够保证“高瞻远瞩”也不错，这样即使少数电池公司因此而被迫转型或者倒闭，但最终整个行业是受益的，但怕就怕政府越俎代庖之后，反而选择了一条错误的技术路线，那么被延误的，就是整个我国的新能源汽车产业了。
而这种可能并非不存在，在通信领域，十年前我们就选择了自主研发的TD-CDMA路线，结果导致我国进入3G时代比国外晚了很多年。具体到电池行业，相关技术实际还处于刚刚起步阶段，市场远未成熟，贸然干预，很容易起到适得其反的后果。
在有关部门看来，“安全风险”是“暂缓”的最重要理由。但要看到，在国外（管理咨询公司ATKearney2015年发表的资料显示）全球用在电动汽车的大中型电池的两极材料中三元材料占比已经超过46%，却还没有哪个区域市场出台类似叫停的决定。即便是磷酸铁锂离子电池，也曾出现安全事故报道，从2011年以后我国国内发生的电动汽车起火事故数量来看，磷酸铁锂离子电池引起的起火事故比三元电池引起的事故多。根据媒体公开的报道，从2011年到现在，在我国境内发生的新能源车火灾事故22起中，由磷酸铁锂离子电池引发的火灾共20起，由三元电池引发的共2起。
报道说此次三元系被暂停的理由是三元锂离子电池材料的能量密度大，存在较大的安全风险，不适用于客车行业。但也有业内专家对“安全问题”在表达不同的看法：“安全是一个系统问题，不只是材料的原因。通过采用高安全隔膜、阻燃型电解液以及液冷等热管理方法，三元电池的安全性同样能够得到保证。因此电池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，这远超电池材料本身的因素。”（上汽商用车技术中心副主任侯飞）。
因此关键是监管与防范，而非因噎废食和矫枉过正。或许在“暂缓”背后，还有保护比亚迪等走磷酸铁锂离子电池路线的本土公司的含义。
要了解，我国的动力锂离子电池业，本来就被媒体认为是“生活在温室里”，受到地方的保护，政策的优待，公司技术升级压力不大。“大部分动力锂离子电池生产公司多是从数码产品的电池起家，动力锂离子电池和数码锂离子电池完全是两种技术工艺，与国际先进水平相比，在技术积累和生产制造上都存在较大的差距。”
现状是，国外三元体系的电池循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次......在这种情况下，假如再过度的保护，则很容易使这些港湾里的小船永远失去出海的机会。
