刺激政策的频频浇灌，将我国培育成了全球第一大新能源汽车市场。随之疯狂的是，新能源汽车的动力核心——动力锂离子电池。然而，“饥渴难耐”时一哄而上的现象应值得业界警惕，谨防动力锂离子电池产业量多质差的风险。
伴随着国家一系列鼓励政策的出台，我国新能源汽车产业进入狂飙猛进的发展阶段，动力锂离子电池需求缺口进一步扩大。
工信部的一组数据显示，2015年一月至九月，国内新能源汽车累计生产15.62万辆，同比上升300%。而作为新能源汽车的核心零部件——动力锂离子电池出现严重产量不足，不少动力锂离子电池生产公司看准商机，抓紧时间扩产扩能。
但一哄而上的现象，引发了业内人士的担忧：动力锂离子电池行业的疯狂布局，可能会导致产量过剩。
“电动汽车自燃事故频发，必须更加重视动力锂离子电池的安全性。”德迅咨询能源分析师程云云告诉《国际金融报》记者，有关“站在风口”的动力锂离子电池行业来说，市场布局固然很重要，但更重要的是质量安全问题。而在大规模的动力锂离子电池产业布局之下，质量安全问题又由谁来把关？
产量不足
动力锂离子电池供不应求，很大一部分原因在于新能源汽车整车生产发展快，使得动力锂离子电池整个产业链没有反应过来
2015年新能源汽车产业的爆发打了众多动力锂离子电池生产公司一个措手不及。数据显示，今年一月至九月，新能源汽车累计生产15.62万辆，同比上升近3倍。与此形成鲜明比较的是，动力锂离子电池的产量不足。
值得一提的是，根据工信部公布的数据，在今年前三季度新能源汽车累计生产数据中，纯电动商用车占到3.97万辆，同比上升近7倍。作为电动汽车大家族中上升速度最快的车型，电动商用车的“胃口”远远大于乘用车，其迅猛发展必然会吃掉更多的动力锂离子电池，从而使得电池需求缺口进一步扩大。
分析人士估算，动力锂离子电池缺口超过2吉瓦时（ＧＷh）。2吉瓦时是个什么概念？用国轩高科动力能源股份有限公司总裁方建华的话来说：“这一缺口能满足10万辆乘用车或者3万辆左右的新能源商用车。”也就是说，假如动力锂离子电池产量充足，今年前三季度，我国新能源汽车产量可提高10万辆。
“动力锂离子电池供不应求的根本原因在于生产线设计往往与整车公司需求脱钩，各个上游材料供应不足。”分析人士指出。以铜箔这样的上游材料为例，尽管国内公司着手并不算晚，但发展速度仍然跟不上动力锂离子电池市场爆发的速度。据联合铜箔惠州有限公司董事长张贵斌介绍，该公司从2007年着手研究该领域，2008年扩建一期、二期产量，但目前产量远远供不应求。
另外，有专家测算，国内重要的磷酸铁供应商厂家产量累计不过2万吨/年，与预计的需求量竟然差距近3倍。目前，市面上的电动汽车动力锂离子电池以三元锂、磷酸铁锂材料为主。
一哄而上
在动力锂离子电池方面，“我国疯，韩国抢，日本稳”，这句话也或许反映出当前我国动力锂离子电池产业发展的最大问题
根据早前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，我国新能源汽车累计产销将突破500万辆。
500万辆的巨大市场空间，对动力锂离子电池产业而言，无疑是一块诱人的蛋糕。而在资本和厂商层面，抢夺蛋糕的行动已然悄悄开始。
近日，记者获悉，格林美公司将重金拓展电池材料领域。十一月二日早间，格林美公布通告称，为满足快速上升的新能源汽车市场对三元电池材料的巨量需求，打造具有全球竞争力的动力锂离子电池正极材料核心制造基地，公司将再度投资6.6亿元拓展动力锂离子电池材料产业链。
通告显示，格林美本次投资有三个项目，分别为投资2.35亿元，建设年产1万吨动力锂离子电池用镍钴锰酸锂三元正极材料项目；投资1.06亿元，建设年产5000吨镍钴铝（NCA）三元动力锂离子电池材料前驱体材料项目；投资3.16亿元，建设年产1万吨镍钴锰（NCM）三元前驱体原料项目。
根据格林美的预测，上述三个项目达产后，将为公司每年新增销售收入20.2亿元，新增利润贡献近2亿元，格林美也因此成为世界动力锂离子电池材料的核心制造公司。
然而，格林美不是惟一一个大规模布局动力锂离子电池产业链的公司。就资本市场而言，今年以来，锂离子电池新增投资持续走高。据相关机构统计，今年上半年上市公司增量投资达600亿元，预计2015年动力锂离子电池新增投资将突破千亿。
“目前，我国新能源汽车厂只要有电池就要；电池厂家只要是生产了就用，已经到了疯狂的地步。”深圳贝特瑞新能源材料股份有限公司总经理岳敏对媒体透露。
除了国内公司，外资公司也纷纷入场，韩国锂离子电池产业相继在国内投产，在业内掀起了很大的波澜。据悉，韩国电池产业商业化，开始于1999年，和日本的锂电同行相比迟了近10年。外资公司中，最热闹的莫过于LG、三星两家韩企。
据悉，三星SDI建于西安的动力锂离子电池厂近日正式投产，三星表示，其年产动力锂离子电池数量足够装配4万台新能源汽车。十月二十七日，LG化学在南京的动力锂离子电池厂举办的竣工仪式上，同样透露了扩产的信息，表示到2020年产量上升4倍。
过剩危机
短时间内，动力锂离子电池市场的疯狂状态还将持续。从长远来看，这种“一哄而上”的投资扩产模式，还暗藏了产量过剩的危机
然而，过快的产业布局也带来了一系列问题。
根据EVTank的统计数据，今年以来，公司拟投产锂动力锂离子电池产量大约为59.6吉瓦时。业内预计，到2018年，动力锂离子电池的需求量为42.4吉瓦时左右。
业内人士开始反省，如此大规模的投入是否会造成锂离子电池行业的过热进而导致产量过剩，重蹈光伏行业当年的覆辙？
我国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和表示，在动力锂离子电池方面，大家都意识到这块蛋糕非常大，但是这块蛋糕究竟有多大，却不能非常确定。比如说到2020年，节能与新能源汽车发展规划确立的500万辆保有量目标究竟能不能实现？
“动力锂离子电池产业尚未发展起来就已经过剩了。”赛迪顾问投资事业部总经理吴辉对媒体直言。
在吴辉看来，上述2020年目标预计也难以实现。其预估到2018年，新能源汽车的销量大概在62万辆，动力锂离子电池的需求量才42.4吉瓦时。
程云云也告诉记者，今年以来，众多电池公司加大产量，扩大规模，根据目前新能源汽车在国内市场的发展趋势，供大于求的出现可能是大概率事件。
“明年动力锂离子电池的供需将会达到一个短暂的平衡点。”有专业人士指出，一方面，动力锂离子电池生产厂商会继续释放，而另一方面，新能源汽车经过一年左右的市场爆发式上升，可能会进入一个冷静期。市场竞争下的优胜劣汰，将暴露新能源汽车存在的问题，淘汰一些品牌。这也将使动力锂离子电池领域有所“降温”。
技术瓶颈
我国在以动力锂离子电池为代表的新能源汽车核心技术方面并不落后，但是在制造工程化环节的差距，使得整车厂商对动力锂离子电池的性能要求更为看重
有关国内动力锂离子电池行业而言，除了要预防产量过剩外，还有技术、安全等方面的一些瓶颈亟待突破。
在技术方面，动力锂离子电池最核心的技术在于材料。谈及材料技术瓶颈，有业内人士坦言，存在的重要问题在于目前市场仍然以低端磷酸铁锂离子电池为主，未来几年的主流产品三元电池普及过慢。
与此同时，为了提高电动汽车行驶里程，降低搭载电池成本，电池能量密度要提高。科技部公布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项执行方法（征求意见稿）》，对动力锂离子电池能量密度提出了量化的目标。该方法要求轿车动力锂离子电池的单体比能量2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名。
突破技术瓶颈，公司无疑要提高研发能力。今年早些时候，工信部公布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，对技术研发能力方面提出要求：公司配备的研究开发人员，占公司员工总数比例不得少于10%或总数不得少于100人。
业内评论观点认为，创新驱动是我国动力锂离子电池业发展的不竭动力。石墨烯电池充电10分钟跑1000公里，这是产业应用研究的一个重要进展。将来我国的动力锂离子电池产业能不能持续爆发式发展，很重要的一点就是要加强技术创新。
“另外，为动力锂离子电池延长寿命，其实等于给动力锂离子电池业的发展‘延长寿命’。”业内人士指出，假如不能取得技术上的创新突破，我国动力锂离子电池业发展的就仅仅是巨量产量、过剩产量，而非优势产量。
国内动力锂离子电池的质量安全问题也让人担忧。因为与传统汽车的发动机和变速器地位相似，动力锂离子电池是新能源汽车最重要的零部件之一，关乎新能源汽车的续航里程和汽车安全性等核心性能。
重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇就对媒体坦言，“国内公司和国外公司都拿单体电池来做检测，可能国内公司单体电池质量还更好。但是，整车公司要用的话，还是国外的好。为何？国外电池的一致性更好，这是关键”。
记者了解到，就国外电池生产商而言，全部动力锂离子电池的生产控制点有整整1000个。如此多的控制点在国内公司看来近乎天文数字。我国几乎所有动力锂离子电池生产公司均无法达到如此严格的质量控制水平，一般是几十个控制点，多的也就是上百个。
程云云认为，“国内电池生产厂商必须向国外厂商学习。”据了解，国内电池生产过程中，一些生产工艺参数上要求没有国外同行公司高，就导致产品差异性比较大，而电池差异性大是电池最忌讳的缺点之一。因此，我国动力锂离子电池的生产公司应掌握全部关键工艺，提高电池合格率和材料利用率，提高电池一致性和稳定性。
相比国外电池厂，国内电池生产的自动化水平也有待提高。我国的动力锂离子电池制造过程并不是真正的自动化，只是过程中每一步的自动化。这种半自动化生产方式存在诸多质量隐患，而且会导致物料的浪费，成本上升。
回收问题
动力锂离子电池的回收和利用不应该成为新能源汽车发展的制约因素，我国必须要重视对废旧电池中的汞、镉、铅等大量有毒重金属元素进行回收，以免对环境造成二次污染
新能源汽车销量暴涨，随之带来的动力锂离子电池的报废量猛增的问题也越来越突出，如何处理回收这些报废的动力锂离子电池，让环保人士感到担忧。
据相关资料介绍，动力锂离子电池的使用寿命大约为20年，一旦用于汽车，经过3至5年的使用时间，就必须报废。
据业界专家预测，今年，我国动力锂离子电池的报废量累计约为2万至4万吨，到2020年前后，我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的电池累计报废量将突破15万吨，达到17万吨左右的规模。新能源汽车动力锂离子电池的回收与再利用已成为一个不可忽视的问题——这些电池假如不及时地进行回收和处理，将会对地球造成二次污染，环境问题将变得更加严重。
记者从相关人士处了解到，回收电池的技术路线相当复杂，比如在对废锂离子电池的处理上，首先要对其进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选；拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收；然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。这套复杂的程序以及高成本使得很多回收公司都望而却步，以致电池回收处理存在严重缺口。
卓创新能源汽车分析师边彬彬在接受媒体采访时指出，目前新能源汽车重要的电池类型有铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池、锂离子电池、磷酸铁锂离子电池、燃料动力锂电池。铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是惟一可供大批量生产的电动汽车用电池。“低端车用铅酸电池的不在少数，回收倒不是问题，但其他电池目前来看没有很好地回收再利用，新能源汽车的电池回收利用问题或将制约发展”。
除此之外，我国目前并没有针对车用动力锂离子电池回收利用处理的专门立法，法律监管尚属空白。
对此，有环保人士认为，动力锂离子电池回收体系的完善对电动汽车的推广有重要意义，不仅能够帮助解决潜在的环境危机，造成污染以及资源的浪费，还可以方便消费者处理动力锂离子电池。
“假如说质量和技术是动力锂离子电池行业发展的重要过程，那么动力锂离子电池回收则是电动汽车发展必要收尾环节，否则新能源汽车的节能减排意义也会因此而丧失。”程云云认为，假如相关法律滞后，整个电动汽车发展也会因此而停滞不前，外界有关新能源汽车的认可度和接受度同样会降低。
