燃料动力锂电池汽车具有零排放、续驶里程长等优点，是适应市场需求的最佳选择之一。全国政协副主席、我国科协主席万钢强调，推动燃料动力锂电池汽车产业化，是我国在新能源汽车领域的既定方向。
我国工程院院士、我国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示，我国自主研发的氢燃料动力锂电池，在摄氏零下40度低温情况下，车辆也能正常启动，电池寿命、可靠性、适用性等基本达到车辆使用要求，我国已初步掌握相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的氢燃料动力锂电池动力系统技术平台。
■发展方向，全球关注
“制约燃料动力锂电池汽车发展的核心瓶颈是制氢、加氢、储运等问题。”北京亿华通科技股份有限公司总经理张国强表示，目前全球建有加氢站386座，重要分布在日本、北美、德国，我国正在运营的加氢站有20多座，数量整体较少，加氢能力不足；同时，加氢核心部件重要依靠进口，标准缺失，无法满足燃料动力锂电池产业的发展要。
“产业发展要更多的加氢站，这是基础设施，而这种基础设施建设到目前为止并没有大规模铺开，我们希望有相应的法规和标准来支持加氢站的发展。”日本新能源产业技术综合开发机构所长大川龙郎在分享相关相关经验的同时，也提出了自己的建议。
然而，从目前的技术手段和成本角度来说，大众集团首席执行官迪斯并不看好燃料动力锂电池汽车的发展。“无论燃料动力锂电池还是合成燃料，目前都无法以合理的价格或工业规模获得。预计到2050年左右，轻型车细分市场中氢燃料汽车的渗透率才能达到一定规模；此外，还须为燃料动力锂电池额外建立一套全新的充电基础设施。只有实现过剩的可再生能源转化为氢气，氢燃料汽车才能成为真正的替代品。”迪斯对我国市场的信心依然来自电动汽车市场，根据大众电动化战略的时间表，今年大众在华生产的新能源汽车配装宁德时代的电池，我国本土研发人员将超过4500名。
■加速创新，推进应用
“如何在制造过程中精密成型或者焊接；如何以较低的成本制备耐久性双极板涂层；针对大批量生产，如何实践整个制造过程的稳健工艺控制——这三个问题是燃料动力锂电池制造方面面对的重要挑战。”上海交通大学教授来新民表示，在技术快速迭代的同时，希望能加快燃料动力锂电池汽车的推广应用。
目前，一些地方政府已开始着力推广氢燃料动力锂电池汽车，其中，上海市宣布，今年计划再建14座加氢站；山西省大同市与首航节能签订氢能产业项目框架合作协议，大同市将设立不少于20亿元的政府氢能产业基金。
“科技部将在‘十三五’规划的基础上聚焦商用车、氢燃料动力锂电池、储氢、加氢、制氢技术的研发。”科技部副部长王曦预计，到2050年氢能将在我国终端能源体系中占比至少达到10％，其中燃料动力锂电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37％，燃料动力锂电池乘用车将达到14％。
