在排放要求日益严格、国六标准提前执行、电动化成为大势所趋的背景下，中重型车也正在抓住机遇谋求零排放的有效路径。2019世界新能源汽车大会上，记者对能源基金会我国交通项目主任龚慧明和国际清洁交通委员会我国项目负责人何卉进行了采访，从政策、技术路线及市场等方面，探讨了中重型车面对的机遇和挑战。
政策倒逼中重型车技术转型
“蓝天保卫战”三年行动计划为中重型车探索零排放路径供应了新的机遇。有关中重型车来说，目前重要依靠柴油驱动，对空气污染物和温室气体排放的贡献巨大。因此，柴油货车成为“蓝天保卫战”三年行动计划中提出的重点治理领域。
“国六排放标准的严格和发展新能源汽车的战略方向，促使不同的车型尽快找到适合自己的技术路线。”在何卉看来，在排放标准及市场监管不断加严、公司成本持续增高的情况下，由不同部门出台并推行的新能源政策和排放标准相配合，促使中重型车寻找一条新的技术路线。“从经济发展的角度来看，不同的技术路线在同一个市场上竞争，能够促进汽车产业做大做强。”龚慧明如此表示。
公共领域车辆电动化的驱动力之一即是改善大气环境。不过，目前在各类中重型车中，只有公交车已经率先开始电动化。由于电池成本与能量密度的限制，中重型车的电动化进程仍然面对着巨大的挑战，尤其是有关长距离、大负荷运输的车辆来说更是如此。
截止2018年底，我国的电动公交已经占公交车总量的一半。龚慧明表示，城市交通电动化的成功转型给其他类型的中重型车供应了可以借鉴的相关相关经验。在他看来，公交车电动化的大规模推广，有助于整个行业技术的成熟和成本的下降。另外，公交固定线路的运营组织特点，值得物流车运载货车等有固定线路的中重型车借鉴和学习。目前，全国的电动物流车数量已经有较大的上升，运载货车也在整个交通运输结构中被引起重视。
国六标准执行需充分调研市场需求
七月一日起，北京、上海、深圳、广州、陕西、河南等多个地区已经在轻型、重型商用车、燃气车、公交车等不同细分领域执行国六排放标准。何卉认为，国六标准分国六a和国六b两个阶段执行，说明政策的执行有过渡期存在。有些地方政府直接进入国六b阶段，相当于把预留的过渡期极大压缩了。而在龚慧明看来，“地方政府选择提前执行国家制定的措施，这在法律层面上没有任何问题。”纵观市场，各地在商用车层面执行国六标准的动作十分迅速，公司大多都持积极应对的态度。“厂商大都直接或间接参与了国六标准制定的过程，因此技术储备不是最大的挑战。”龚慧明说。
一项政策的完美落地，时机很重要。令龚慧明感到疑惑的是，在政策执行之时，并不了解提前执行的省份对国六市场的需求究竟有多大。有关重型车排放标准的切换，每一次的技术升级，都涉及整车、零部件研发以及生产管理、试验验证等多个方面。因此他建议，政府在制定政策的时候，一定要扎实研究，做好技术认证并把关相关的法律标准。在执行之前，政府和公司更要提前考虑到切换成本。另外，在国六标准执行之后，监管特别重要。“假如继续沿用传统车的监管系统，监管能力跟不上，可能会适得其反。”龚慧明说。
氢燃料动力锂电池技术路线优势明显
有关中重型车如何实现零排放，氢燃料动力锂电池这条技术路线吸引了业内较大关注。针对这种现象，何卉认为是政策导向的原因。龚慧明认为在商用车领域，氢燃料动力锂电池有这样的关注度重要有下面几个因素：
首先，在新能源汽车补贴退坡的大环境下，氢燃料动力锂电池的补贴还具有延续性，这是根本原因；其次，有关纯电动技术路线，煤电公司、煤炭公司、石化公司等能源集团在新能源产业中的参与度较弱。而氢燃料动力锂电池涉及到氢气这种清洁能源，导致能源集团参与的积极性明显比原来要高。氢燃料动力锂电池这条技术路线的参与主体发生了变化；再者，随着纯电动汽车的快速迭代，技术在进步，成本在下降，但目前两者都没有取得完全突破，并且纯电动路线在商用车领域仍然存在短板，因此氢燃料动力锂电池技术路线的出现又为中重型车实现零排放供应了一种可能性。
另外，他们认为，氢燃料动力锂电池技术路线是否适合中重型车，还是要看应用场景和市场选择。何卉介绍道，美国氢燃料动力锂电池汽车是为续驶里程一千英里的目标设计的，即一千英里加氢一次，这是美国大集装箱卡车跨州一天能走的最长路程。从应用场景来说，氢燃料动力锂电池汽车适合商用车领域。龚慧明则认为目前氢燃料动力锂电池汽车面对的关键问题是，它能否作为一个能源载体持续出现，从经济性、技术性、规模性上真正满足未来交通发展的需求。
他们一致表示，未来的技术路线，不一定是乘用车走纯电动的路线，中重型车走氢燃料动力锂电池车的路线。技术会有竞争和交叉，最终哪种车型适合什么技术路线，要基于市场需求，从各个方面去检验。
