动力锂离子电池的污染威胁，在于它报废之后的后端解决环节。倘若回收处置不当，它也极有可能重蹈当年铅酸蓄电池覆辙，对环境造成严重污染。我国新能源汽车及动力锂离子电池在回收、运输、拆解、梯次利用等方面尚存短板，仍需补齐。
近年来，国内新能源汽车市场规模不断上升，动力锂离子电池的需求也不断上升。由于新能源汽车动力锂离子电池报废年限为5-8年，预计于2020年左右新能源汽车及动力锂离子电池会进入报废高峰期。
据我国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力锂离子电池累计报废量将达到12万——17万吨。而其他研究机构预测的数据则更高，届时报废量将超过24.8万吨，这约莫是2016年报废量的20倍。
此后新能源汽车的报废将成为新常态，动力锂离子电池的回收利用将决定着新能源产业链的高效循环和可继续发展。
市场广阔但道路坎坷
市场分解认为，我国动力锂离子电池回收市场十分广阔。从废旧动力锂离子电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂离子电池市场将达250亿元。
然而面对如意蔚蓝的市场，国内众多新能源汽车主机厂显得有些“兴致缺缺”，更多是和电池厂商纠结于回收利用主体责任，导致动力锂离子电池回收更多停留在研究层面。
尽管近两年国家出台了多项相关政策对新能源汽车动力蓄电池循环利用产业进行规范和引导，动力蓄电池循环利用产业链各参与主体也均在积极开展相关研究和探索，但产业当前还存在回收体系仍未有效建立、梯级利用公司条件不明确、循环利用相关技术亟待冲破等问题。
还需警戒的是，国内已经有大量废旧电池流入了非正规渠道，非正规回收公司拥有成本优点，而这带来的行业乱象将很快显现。
国家标准保驾护航
所幸的是，国内首个有关动力锂离子电池回收利用的国家标准，《车用动力锂离子电池回收利用拆解规范》从2017年十二月一日起正式执行。2018年二月一日起，《车用动力锂离子电池回收利用余能测试》等3项动力锂离子电池新国标也将正式执行。
广东省循环经济和资源综合利用协会内部人士指出，统一相关标准是将来政策努力的方向，尽量建立统一的标准有利于回收链条的运行。但还是鼓励差异化，因为能量密度等技术指标是电池公司市场竞争中竞争力的体现，统一标准的内部的架构还要探讨。
有序的动力锂离子电池回收，前提条件是三码合一，即电池编码、汽车VI码和回收编码，将这些录入国家平台，才能保证电池报废以后的流向可控。
2018前后出现“报废潮”
总体来说，我国新能源汽车及动力锂离子电池在回收、运输、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，要践行推进和修正完善，尤其是监管执行力度将决定着动力锂离子电池回收的有效性。
就近期而言，诸多业内人士普遍认为，我国首批动力锂离子电池将会在2018年前后出现大规模退役，在将来3到4年内，动力锂离子电池将会出现“报废潮”，市场的爆发势在必行。着手布局动力锂离子电池回收的公司，也终于有了动静。
格林美、邦普集团、芳源环保、桑德集团等专业资源回收公司；超威集团、猛狮科技、沃特玛、豪鹏科技、中航锂电、比亚迪、CATL、国轩高科、比克电池等在内的动力锂离子电池公司，都将有望形成先发优点，领跑全局。
