“我们的氢燃料动力锂电池汽车，整车集成技术并非空白，关键部件、关键材料在试验室不比国外差，差的是如何从试验室跳到产业化这一步。”同济大学教授章桐认为，国内具备了发展氢燃料动力锂电池汽车的基本条件，与国际先进公司的差距在于产业化。同样，氢燃料动力锂电池汽车要跨越临界点也非得实现产业化。
章桐教授从事氢燃料动力锂电池研发多年，他坦言，氢燃料动力锂电池的产业化是一个非常艰难的过程，也是一个非常头疼、要耐心和资金投入的过程。将来几年，纯电动汽车会遇到充电设施瓶颈，这于氢燃料汽车而言是一个机会，氢燃料动力锂电池汽车能够很快和纯电动汽车形成优点互补，氢燃料动力锂电池产业借此也能有一个很好的起步。
商用车门槛较低，容易推动产业化，商用车的产业化反过来推进乘用车的发展。因此，在车型开发上，依据纯电动和混合动力的相关相关经验，氢燃料动力锂电池可从商用车切入，然后再用乘用车跟进。
国内比较典型的商用车公司宇通客车，2009年即开始研发燃料动力锂电池客车，经过多年努力，完成了三代燃料动力锂电池客车的开发，取得了燃料动力锂电池商用车资质认证和氢系统安装资质。此外，福田欧辉燃料动力锂电池客车、中植燃料动力锂电池客车等也都取得较大进展。
国际上，很多公司对重型卡车展开了攻关。比如，Nikola-One提出了燃料动力锂电池和关闭驱动的重卡牵引车的概念，推动了国际上燃料动力锂电池卡车的研发。日本日野卡车用的是MIRAI的两套动力系统，丰田也在美国推出了30吨八级卡车，巴拉德也在做类似的卡车。
