在无需大修或更换燃料动力锂电池组的情况下，美国燃料动力锂电池公共汽车运营再次创下新记录。
日前，美国国家可再生能源实验室（NREL）公布“2018年美国运输车队燃料动力锂电池公共汽车运营报告”，此前，在美国能源部（DOE）和美国交通部（DOT）的支持下，NREL已收集超8年的燃料动力锂电池公共汽车数据。
NREL2018年度报告显示，1辆在美国运营的燃料动力锂电池电动公交车（FCEB）行驶时间已超29000小时，另外有9辆公共汽车已超20000小时，无需大修或更换燃料动力锂电池组。
这一数据超过或接近DOE此前为燃料动力锂电池推进系统设定的4-6年（或25000小时运营）耐久性的最终性能目标，与运输公共汽车中柴油发动机的预期寿命相当。
考虑柴油公交车发动机使用寿命的中途重建，柴油公交车的平均运营时间和里程约为6年/250000英里。
2018年FCEB性能和成本与DOE目标值比较
NREL在给出的数据中表示，美国FCEB的可用性范围为55％-88％，总体平均值为72％。
而在不可用的时间里，与汽车相关有如制动器、悬架、空气系统和空调等影响占据36％；燃料动力锂电池系统问题占到了不可用时间的25％，重要归因于与燃料动力锂电池电堆无关的组件平衡问题；19％不可用时间与包括牵引电机、冷却系统和逆变器等组件在内的混合动力系统问题有关。
这些巴士维修费用的中期目标是0．70美元/英里，最终目标是0．40美元/英里。因为大多数的FCEB仍在保修范围内或得到了延长服务合同的支持，因此大部分维护成本为劳动力支出。
NREL在总结中称，FCEB技术在实现可靠性和耐久性技术目标方面继续取得进展，技术准备水平处于（TRL）7-8附近，即在相关环境中进行全面验证，资本和运营成本仍然高于传统的柴油和压缩天然气技术。
但考虑柴油和压缩天然气均属于成熟技术（TRL9），而FCEB仍处于早期部署阶段的实情，未来FCEB的商业化运营可以预期。实际上，在持续的研发与示范推广项目中FCEB的成本已显著降低。
值得一提的是，美国正在推动新型燃料动力锂电池客车的开发，自由贸易协定资助的多项为运输机构示范开发零排放公交车的计划，将加速这一目的的达成。
➤联邦运输管理局（FTA）国家燃料动力锂电池公共汽车计划（NFCBP）：公布耗资1．8亿美元，为期多年，成本分摊的研究计划，旨在为公交车开发和展示商业上可行的燃料动力锂电池技术。
➤温室气体和能源减少的过境投资（TIGGER）：2．25亿美元用于减少温室气体排放和/或降低公共交通系统能源使用的资本投资。
➤低排放或无排放车辆部署计划：向运输机构供应2．71亿美元的资金（FY13－FY18），用于零排放和低排放公交车的资本购买，这些公交车已在测试和示范工作中得到充分证明，但尚未得到广泛部署。
