2018年以来，车企与动力电池企业之间合资建造动力电池工厂的消息越来越多。
7月4日，宁德时代与东风汽车合资成立的东风时代(武汉)电池系统有限公司在东风新能源汽车产业园成立并建成投产。
7月5日，比亚迪与长安汽车拟联合在重庆两江新区设立合资公司，进行动力电池生产和销售。除此之外，宁德时代与上汽集团、力神电池与东风汽车、孚能科技与北汽新能源等，都已经成立动力电池合资公司。
车企为掌握动力电池核心技术、降低成本和保障供应链稳定性，而积极向上游扩展。动力电池之所以与车厂合资，是因为可以加快产品研发、产能扩张及稳定下游客户。车企与动力电池企业的联合建线势必会对市场格局带来一定冲击，高工产研锂电研究所(GGII)认为这种合资趋势仍将持续，以下几种车企仍有可能参与动力电池生产线的布局。
一、实力强的传统燃油车企
汽车电动车已是大势所趋，在智能化、网联化等趋势共同发展下，电动化将加速发展。从2016年开始，实力强的传统燃油车企业纷纷加大新能源业务布局力度，特别是在2017年双积分政策落地后。
传统燃油车的梯队已经比较明显，各集团车企已建立以自身为核心的供应体系，其方式有入股、合资等方式以建立自有的零部件体系。
根据中国车企“希望控制核心零部件”的作风，有实力的汽车集团在布局新能源业务时，对动力电池板块都将有一定布局。从目前来看，上汽、北汽、长安、吉利等已经领先一步，其余车企如广汽、长城、一汽集团、江淮等实力强的传统燃油车乘用车企业，GGII认为其为了自身新能源业务的保障性发展，在动力电池领域也将会有一些实质性动作。且这类实力强的燃油车企在合资动力电池时，会呈现投资规模大、合作方面多等特点。
数据来源：公司年报
二、油耗积分为负的传统燃油车企
2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分政策)，并于2018年4月1日正式实行，自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。其中，2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%。
根据目前积分情况，2017年乘用车企业共有56家油耗积分不达标，其中负积分排名前十的企业分别为长安福特、长城汽车、东风汽车、一汽丰田(四川)、广汽菲克等。
按照政策规定，油耗积分不达标的企业可通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。在其负积分抵偿归零前，对其油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。
从以上传统燃油车负积分排名来看，SUV汽车、合资车企占比较高，在双积分正式实施之际，这些车企与国内新能源汽车、国内或国外动力电池企业合资成立动力电池公司的可能性较大，一是加快新能源积分的产生，二是合资核心零部件厂，可加快产品开发周期以降低开发成本。
三、对成本较敏感的主机厂
除去续航里程、充电焦虑等因素外，成本高也是新能源汽车推广的一大阻力。动力电池则是电动车最大成本构成要素。
高工产研电动车研究所(GGII)测算认为，当动力电池成本降至600~700元/KWh时，电动车成本才能与燃油车成本相近，然后加上使用成本低、驾驶感强等优势，电动车才能真正大幅替代传统燃油车。目前来看，国内动力电池成本已经普遍降至1.1~1.3元/Wh的水平，但其相对燃油车的优势还远远未形成。
目前，动力电池降低成本的主要手段包括向上游传导价格压力、提高产品性能(如能量密度)、规模化或自动化生产等手段，而车企积极与动力电池企业合资建设动力电池生产线，能够有效控制上游动力电池供应和价格，或者通过利润传导、商业模式等方面有效降低动力电池成本。
对成本比较敏感的车厂主要是定位做微型车、专用车、低速车的企业，其售价低、品牌溢价力不足、其功能较直接，如物流车作为生产工具，购买者对其投资收益比较看重。GGII认为，这类主机厂会倾向于动力电池厂合资建设pack厂或规模较小的动力电池厂。
发展新能源汽车已成为全球趋势，不同势力的车厂纷纷布局新能源汽车，如传统燃油车企、合资车企、外资车企、互联网企业等，动力电池作为新能源汽车的核心零部件，对整车性能、成本等有至关重要的作用，且从供应链安全而言，布局动力电池环节也具有非常重要的作用。在新能源汽车规模逐渐形成时，各方势力介入动力电池环节，一是利于推动新技术、新产品的开发、应用；二是，在多家实力企业纷纷参与情况下，可提升国内动力电池的整体水平，以改变国内当前动力电池格局仅“一超一强”的局面。
