动力锂离子电池的瓶颈是老大难问题，一个在生产端，对一致性要求很高，一个在使用端，不能过充过放。这两个问题之外，还有一个难题：过了质保期的电池怎么办？目前，笔者没有看到很好的解决办法。
此前，财政部、税务总局和工信部联合下发《有关免征新能源汽车车辆购置税的通告》中明确提及，相关车型技术必须满足国家标准的同时，还必须“对新能源汽车动力锂离子电池、电机、电控等关键零部件供应不低于5年或10万公里(以先到者为准)质保”。
我国第一阶段新能源汽车示范推广从2009年开始，刚开始那几年，投入使用的动力锂离子电池时间短、数量少，质保要求没有统一规定，过了质保期的电池暴露出的问题不那么突出。如今不同，最近几年，我国新能源汽车销量爆发式上升，超过质保期的动力锂离子电池数量也呈现出几何级数的上升，即使第一阶段运行数量比较少的电池，现在也过了质保期，过了质保期的电池暴露的问题越来越突出。
过了质保期，动力锂离子电池还有80%的能量密度，只是不适合再作为动力锂离子电池使用，派作其他用场还是绰绰有余，比如将汽车上淘汰的电池梯次利用在储能或者通信等领域。这种做法在国外已经有成功的先例。由于不断回收利用措施并且提升规模化效应，特斯拉在ModelS上使用的18650圆柱电池的成本降低了约40%。特斯拉的价格始终让人感觉很高，假如没有电池回收的梯次利用，价格会更高。
然而，国内过了质保期的电池回收利用情况并不理想。据笔者了解，比亚迪既生产销售电动汽车，也涉足光伏发电和储能领域，动力锂离子电池的回收利用比较好。其他新能源汽车公司几乎单一生产销售电动汽车，在电池的回收利用上并不那么乐观。
在一次新能源汽车研讨会上，笔者与通讯领域的一位专家聊天，他告诉笔者，在通讯基站的备用电源上，他们不是很愿意使用从汽车上淘汰下来的旧电池。以前使用过，暴露了问题。
各家锂离子电池公司的技术水平参差不齐，在同一个基站中使用不同品牌的旧电池，电池管理会有很大的麻烦，有些粗制滥造的电池，在基站内使用衰减也很快，这些电池快速衰减会影响其他电池发挥效能。为了保持一致性，在同一个基站内应该使用同一家公司淘汰的旧电池，但总有数量不够的时候，个别基站要搭配其他品牌的电池。在基站内储能没有电动汽车使用那么苛刻的要求，但也要做维护，毕竟是从电动汽车上淘汰下来的电池，维护成本也不容忽视，特别是有些基站比较偏远，维护起来更不容易。这位人士说，从单个电池购买成本来看，旧电池的价格比较低，但从全生命周期来看，旧电池的成本并不见得占优势。
解决过了质保期电池的出路问题，应该采用系统性解决办法，一是政策措施到位；二是把生产、使用、回收几个环节的利益捆绑在一起。
目前，汽车公司自己回收电池并寻找其他要的公司，这种市场经济行为无可厚非，笔者以为，在初期，相关部门应该出台一些鼓励政策，这套体系成熟和完善后，再放手让市场这只看不见的手发挥用途。
把过了质保期的电池用于储能或者通讯领域，这些做法事关比亚迪的利益，他们当然有积极性。其他公司都打着自己的小算盘，积极性就不那么高。笔者建议，从电动汽车用户那儿淘汰下来的电池，达到通讯公司的检测标准，可以考虑给车主一些通话费优惠，或者上网流量优惠等。这样能够促使用户正确驾驶电动汽车，也让公司和用户愿意把电池交给正规的单位回收，防止流向黑作坊。
时间拉得越长，过了质保期的电池会更多，解决办法该提上日程了！
