这个进场动作是德国老牌汽车厂商与美国新兴汽车品牌的一次碰撞。
继特斯拉公司之后，戴姆勒集团（特斯拉前股东）也开始了家庭和商用电池业务的开拓。在即将举办的德国慕尼黑太阳能技术博览会上，该集团将正式销售梅赛德斯-奔驰品牌的太阳能储能电池。
戴姆勒表示，自六月起，其将与德国第三大公用事业公司(EnBW)合作，第三季度将全面开展奔驰品牌锂离子电池的销售工作。该电池分为住宅用及商用电池，容量分别为2.5千瓦时和5.9千瓦时，两者都是利用安装在屋顶的太阳能电池板储存能量。奔驰公司的市场主管则在一份声明中表示，装备有戴勒姆电池的汽车在炎热与寒冷的严酷环境的考验下成功行驶百万公里。
与特斯拉类似，奔驰品牌的电池产品也将采用为电动汽车电池设计的电芯。毫无疑问，奔驰进入这一市场将分散需求并带来竞争。
实际上，今年四月三十日，特斯拉曾推出了一款住宅用电池及一款大型公共规模电池。上市首周便已经收到4万多件订单，其中有超过2500个订单来自对电力储备有需求的公司，销售额约8亿美元。马斯克甚至专为这款储能电池召开一场公布会，而数据也有力的证明：显然特斯拉这次赌对了。
据业界研究机构Lux分析称，个人家庭和商用公司团体对Powerwall/Powerpack这类大功率电池储能产品的需求将持续攀高，目前保守估计特斯拉收获的订单价值已经超过了8亿美金。今年一月份，NavigantResearch公布调研报告预计，随着可再生资源利用率的成倍新增以及电网运营商寻求成本收支平衡，截止到2024年，全球微型电网级别的能源存储业务利润将超过680亿美金。
面对市场如此巨大的一块蛋糕，而且考虑到特斯拉有限的产量（位于内华达州Reo的超级电池厂仍在建当中），松下已计划今秋将派员工赶赴美国，帮助特斯拉建超级电池厂。在特斯拉刚刚撬动市场之时，德国戴姆勒集团做了一个进场动作，实属“意料之中”。
前股东“潜伏”已久手握两大电池制造商
2014年四月，戴姆勒收购了赢创(Evonik)在Li-Tec公司中所持的50.1%的股份以及在DeutscheACCUmotive公司中所持的10%的股份。至此，戴姆勒将成为这两家公司的完全控股者。
Li-Tec电池公司由赢创在2006年建立。2008年，戴姆勒与赢创建成了“电池联盟”，掌握了Li-Tec公司49.9%的股份。之后，双方又建立了由戴姆勒控股90%的DeutscheACCUmotive公司，旨在共同研发及生产应用于汽车领域的锂离子电池。目前，电动Smart上所使用的电池就是两家公司的合作产物。
成立于2009年的ACCUmotive，从一开始就是戴姆勒全资入股的子公司。目前它重要为戴姆勒旗下插电式混合动力、纯电动全线车型供应锂离子电池组。其中包括最新一代的电动版SmartForTwo和即将上市销售的插电混动版奔驰S级、C级车型。
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唯一例外的是目前重要在海外市场销售的奔驰B级纯电动汽车，该车型的锂离子电池组和动力传动系统均由特斯拉生产供应，属于奔驰和特斯拉共同合作的结晶。不过，2014年十月中旬左右，继丰田撤资后，戴姆勒将剩余4%的特斯拉股票抛售，直接套现约7.8亿美金。
奔驰电力/电子&E-Drive项目研发负责人HaraldKrger在接受采访时表示，ACCUmotive的重要研发精力都集中在了电池技术上。除传统车载电池外，从2012年开始，我们就加紧了在道路以及公司级、家用可持续能源生产和应用领域的探索。经过在极冷极热等严酷条件下的测试，该电池产品不仅能够保障百万公里道路照明系统的正常运行，同时证明了其在家庭应用领域的实用性和可靠性。
目前，由ACCUmotive研发制造的第一座工业级锂离子电池组已经投入使用，由其合作伙伴TheMobilityHouseAG和GETECEnergieAG成立的Coulomb合资公司负责运营维护。至于涉及到家用领域的储能电池产品，除既定的合作伙伴--电力公司EnBWAG之外，戴姆勒希望未来能有更多相关的德国本土以及国际公司加入进来。
颜值各有千秋电池组特斯拉略胜一筹
此前特斯拉公布的Powerwall产品共分为10kWh和7kWh两个版本，但用户完全可以根据需求将不同版本的电池串联使用，最高额定容量可达90kWh；相比之下，ACCUmotive推出的家用级固定式电池产品的规格为2.5kWh，串联后允许达到的最大容量为20kWh。而商用版本为5.9kWh，但最高容量不设限，可根据用户的需求进行串联设置。
目前戴姆勒第一款已经上线的工业级电池储能系统由96个大型电池单元组成，容量总计500kWh，对稳定电网、缓解用电高峰期负载有着非常积极的用途。据悉，未来几周内，Coulomb会将该系统的储能容量逐渐升级至3000kWh。不过单从容量来看，特斯拉推出的Powerpack单体基本功率为100kWh，外形酷似柜式空调，只需1亿6千万台这样的Powerpack电池，整个美国的电能需求即可完全由可再生能源供应。
值得一提的是，有关工业级别的Powerpack，多个100kWh的单体电池可形成容量在500kWh~10MWh+的电池组。这些电池系统利用和当地电网连接的双向逆变器，可实现2小时或4小时持续放电。马斯克同样呼吁世界上有志于此的公司一起合作，未来建造更多的超级电池厂，形成更大规模的电池工业。
特斯拉的电池还可以与用户家中和办公室中的风力发电或太阳能发电系统配合使用。用户可以将发电高峰期的电力储存在电池中，供随后使用，从而解决太阳能和风力发电功率不稳定的问题。马斯克本周一表示，电力公司不必担心特斯拉的电池系统将影响它们的业务，实际上电力公司应当采购特斯拉的电池系统。
不过遗憾的是，戴姆勒方面并没有公布这款家用/工业级别储能电池产品的具体售价，但承诺会在今年六月份针对有意向的客户开放预订，第一批订单交付时间暂定今年秋季开始。当然考虑到特斯拉Powerwall两个版本（7kWh/10kWh）的售价分别为3000美元和3500美元，笔者预计戴姆勒推出的家用级电池单体价格不会超过2000美元。
特斯拉、戴姆勒强有力的竞争对手们
也许马斯克也没料到Powerwall/Powerpack的订单量会如此之高，所以特斯拉甚至在考虑扩大在建超级电池厂的产量规模。按照笔者的保守估计，要消耗完这些前期预定，至少也得在2016年之后。
那么对戴姆勒而言，在这个时候适时推出固定式储能电池产品，实属明智之举。不过在戴姆勒方面公布产品最终售价之前，从长远角度考虑，我们还不能确定其进入市场的举动是否会和特斯拉构成直接竞争关系。但有一点清楚的是，即使面对更细分的电动汽车市场，戴姆勒和特斯拉都难逃彼此“较劲”的局面。
早在特斯拉公布Powerwall/Powerpack之前，像博世、通用电气以及三星都已经陆续推出了自己的电池储能系统。不过相比上面提到的几家供应商，由于在建超级电池厂，特斯拉可能在产品成本控制上有着巨大的优势。目前在麻省理工大学、哈佛大学等高校同样进行着大量的实验，探索以电池为载体的小型能源存储设备在日常生活以及工农业领域的应用。当然以燃料动力锂电池系统为研究对象的公司，未来也是特斯拉、戴姆勒强有力的竞争对手。
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日本目前已经有太阳能发电、家用蓄电池、家用燃料动力锂电池和天然气发电等多种住宅自家发电设备。汽车厂商将家里供电功能加入到电动汽车后，有的厂商旨在简化现有家庭发电系统，也有厂商与现有系统相结合，让使用方式更加灵活多样。
以太阳能为重要来源的SolarGrid固定式储能电池系统
从小规模产业发展的角度来看，未来电动汽车完全可以在紧急情况下充当移动电源，以维持家庭基本生活的需求。目前日本地区推出的日产聆风车型上配置了双向的充电器，可以实现上述功能。以聆风搭载的容量为24kWh的电池组为例，一般可满足亚洲家庭几天的用电需求。当然从理论上来讲，所有的电动汽车完全可以在用电高峰期将存电卖回国家电网，这样既缓解了“电荒”，同时也大大缩减了用车成本。
