虽然新能源汽车整体销量自七月份持续出现同比下降态势，但燃料动力锂电池汽车的产销量持续走高。在九月份新能源汽车整体销量同比下降34.2%、纯电动汽车下降33.1%、插电式混合动力汽车下降38.4%的背景下，燃料动力锂电池汽车实现了同比超过600%的上升率。
持续的高速上升，也让业内出现了“政府应额外设立专项资金，以此加大对燃料动力锂电池汽车的支持力度”的声音。然而，九月底，财政部在一份《对十三届全国人大二次会议第7153号建议的答复》中明确表示“目前不宜另设专项资金”。
对此，专家表示，虽然目前我国初步掌握了燃料动力锂电池汽车的相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料动力锂电池汽车动力系统技术平台，但成本高企、产业链不全、标准法规缺失等短板依然存在。加快燃料动力锂电池汽车发展，政产学研应多方合作发力，尽快补齐短板，而不是另设专项资金。
不宜另设专项资金
有关全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019年全国两会期间提出的有关促进我国燃料动力锂电池汽车产业发展的建议，今年九月底，财政部给出的正式答复称，长期执行补贴政策使部分公司患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。目前我国燃料动力锂电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。因此，在政策设计上，一方面应当按照既定政策完成补贴退出；另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电(加氢)基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者“用脚投票”，切实促进新能源汽车推广。
在有关支持燃料动力锂电池产业科研工作方面，财政部表示，目前中央财政重要通过四大途径予以支持：一是配合科技部等通过中央财政科技计划(专项、基金等)对符合条件的科研活动进行支持，符合条件的科研院所、公司等可按程序申报相关项目并开展研发工作。二是通过基本运行经费、基本科研业务费、中央级科学事业单位修缮购置专项资金、国家重点实验室专项经费等，加大对相关领域中央级科研院所、国家重点实验室稳定支持力度，支持其改善科研基础条件、自主开展研究等，相关单位可根据工作实际，开展上述领域相关科研工作。三是会同科技部执行国家科技成果转化引导基金，综合运用设立创业投资子基金等方式，吸引社会资金、金融资本进入创新领域，支持相关领域的科技成果转移转化。四是为改善地方科研基础条件，提升区域科技创新能力。2016年中央财政调整设立了“中央引导地方科技发展专项资金”，该项资金采取因素法分配，重要因素包括区域科研活动量、科技条件水平、科技资源开放共享水平、区域技术市场活跃程度、技术创新平台建设、财政困难程度系数等。中央财政不指定具体项目，地方可结合实际，按规定统筹安排用于科技创新相关工作。符合要求的燃料动力锂电池汽车项目可按规定申请支持。
基于此，财政部认为，中央财政已通过多种途径对燃料动力锂电池汽车产业予以支持，当前重要任务是落实好既有政策。
发展之路任重道远
近年来，我国氢燃料动力锂电池汽车产业发展取得了显著成果：初步掌握了燃料动力锂电池汽车的相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料动力锂电池汽车动力系统技术平台。然而，在业内看来，尚不具备大规模推广条件。
在今年八月底举办的2019我国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲公开表示，由于我国燃料动力锂电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破、基础设施建设不足、标准法规缺失、氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。
“目前，在燃料动力锂电池汽车领域，我国具备拥有自主知识产权的产业链，包括关键材料、核心部件、系统和整车等部分。”在同济大学燃料动力锂电池汽车技术研究所所长章桐看来，就产业链上游来看，我国短板十分明显。“我们不缺实验室技术，缺的是批量化产业技术。这是我国发展燃料动力锂电池汽车产业链应当具备的前提条件。”
“燃料动力锂电池汽车的能源效率有待提升，电池寿命也不够长。”我国工程院院士杨裕生介绍，目前电解水制氢的能量转化效率约为85%，燃料动力锂电池的能量转化效率约为50%。“换言之，10度电变成4度来驱动燃料动力锂电池汽车行驶，再加上燃料动力锂电池本身还要消耗一定电量。总体而言，能量转化效率不是很高。虽然可以利用氯碱工艺出现的副产氢，但提纯所消耗的能源非常巨大。”
“在实验室阶段，燃料动力锂电池寿命可以做到1万-2万小时，然而真正‘上路’之后，却无法达到这一数值。同时，作为燃料动力锂电池催化的铂，当前的地位还无法被取代。虽然随着技术进步，铂的使用可以降到每千瓦要0.2-0.3克，但铂的用量越少，电池寿命就降得越快。此外，氢的安全运输、分布、储存等问题，目前都存在一定的技术问题。”杨裕生说。
多点发力
“未来，要加强协同创新，加快推进氢能燃料动力锂电池产业的全面发展。”在我国工程院院士衣宝廉看来，加快推动我国燃料动力锂电池汽车发展应尽快实现燃料动力锂电池关键材料、电催化剂、质子交换膜、双极板等批量生产；提高燃料动力锂电池电堆的比功率，降低电堆成本和铂用量；进一步提高电堆的可靠性和耐久性。
值得关注的是，今年八月，工业和信息化部明确表示，将会在加氢站建设、技术研发投入、建立健全燃料动力锂电池领域标准流程体系和开展市场化示范运行等四大方面发力。
在加氢站建设方面，工信部将继续充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议用途，加强部门间政策措施的协调和衔接。积极配合有关部门推动加氢站规划和建设，完善财税优惠政策，鼓励地方优惠政策向支持充电(加氢)基础设施建设和配套运营服务等使用环节转变。
在加大技术研发投入方面，工信部将积极会同相关部门，破解氢燃料动力锂电池汽车产业化、商业化难题，加快推动燃料汽车关键技术研发及产业化。
在建立健全燃料动力锂电池领域标准流程体系方面，工信部将组织汽标委完成燃料动力锂电池电动汽车定型试验规程标准的技术审查，加强低温起动性能、能量消耗量及续驶里程试验方法等标准的试验验证，加快车载氢系统、加氢口、加氢枪、加氢通信协议等标准的制修订，开展燃料动力锂电池电动汽车碰撞后安全标准的预研工作。
有关开展市场化示范运行，工信部将继续充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议用途，配合财政部等部门，研究制定在经济基础好、地方积极性高的地区开展示范运行的政策措施，打通产业链和氢能供应链。
