伴随着国内新能源汽车销量的直线上升，新能源汽车动力锂离子电池的回收与再利用问题也被提上日程。
“一般来说，动力锂离子电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上，但这并不代表报废下来的电池已经失去价值，它还可以被用作储或者相关的供电基站以及路灯、低速电动汽车身上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接记者采访时表示。
参照国外的相关相关经验来看，包括通用、日产都有成功将动力锂离子电池梯次利用的案例。“不过，据我了解，目前所有涉及这方面的工作都还处于理论阶段。”我国电池网创始人于清教告诉记者，在他看来，“国家应该出台相关的政策，来牵头建立并鼓励公司参与，共同完善动力锂离子电池的回收和梯次利用，以免重蹈铅酸电池回收不足带来的资源浪费和环境污染的覆辙”。
动力锂离子电池销量上升
所谓动力锂离子电池梯次利用，是指通过对汽车使用后的动力锂离子电池进行拆解、检测和分类后的二次使用。
记者了解，在新能源汽车大规模推广和应用之前，国内锂离子电池市场的消费需求重要集中在3C领域，而由于这些产品的锂离子电池容量相对较小，且成本也并不算高，因此在回收利用上并未得到足够的重视。
随着新能源汽车的销量上升，车用动力锂离子电池需求进一步凸显。
我国汽车工业协会统计数据显示，今年前四月，国内新能源汽车销量达到10501辆，同比上升154%。在新能源汽车市场的高速上升空间下，动力锂离子电池的回收和再利用工作亟待提出解决方法。
有数据显示，2013年国内锂离子电池市场需求超过1100万KWH，其中，电动交通工具市场(重要指新能源汽车)的需求占比达到26.52%，超过290万KWH;2011年，这一数字仅为96万KWH左右。与此同时，据高工锂电产业研究所供应的数据显示，今年前五月，国内手机和笔记本电脑消耗锂离子电池的占比分别下降2个和4个百分点，而电动汽车和储能分别上升4个和1个百分点。未来随着新能源汽车市场的放量，动力锂离子电池市场的需求还将迎来爆发式的上升。
相对3C产品，新能源汽车动力锂离子电池在整车成本中占比高达30%，且只要电池容量低于80%便不能再被用在新能源汽车上。
从理论上说，动力锂离子电池被淘汰后，将完全可以被用在包括新能源分布式发电站、防灾据点、路灯以及通讯基站上。“相对来说，储能电站对锂离子电池的能量密度要求较低。”殷承良表示。
在赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理张谦看来，假如新能源汽车动力锂离子电池梯次利用能被系统化和规模化，无疑可以降低新能源汽车的生产和使用成本。据其介绍，在此之前，由于回收利用的落实和规模化效应的提升，电动汽车生产公司特斯拉使用的18650圆柱电池的成本从2007年到2012年间降低了约40%。
“走走停停”的电池梯次利用
“从目前来看，包括国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力锂离子电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋告记者。
“电动汽车的市场还没完全开发。另外，动力锂离子电池的梯次利用，从理论上看完全可行，但在实际操作层面上，阻碍依然很多。”高工锂电产业研究院院长助理罗焕塔在接记者采访时表示。
然而，难题还不仅如此。“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多使、产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。
技术层面之外，要推动梯次利用，显然还有产业链的难题待解。在孙栋栋看来，由于我国新能源汽车产业链条中各自为政的态势，单靠车企、电池公司或者电池租赁的运营商主动牵头从事动力锂离子电池梯次利用的研究都具有较大的难度。
“在相关产业链尚未形成完整的闭环之前，还是应该由政府来推动更为合适。”于清教表示。
在2012年七月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中，相关政府部门就明确提出“制定动力锂离子电池回收利用管理办法，建立动力锂离子电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力锂离子电池生产公司加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用公司。”但是，这一规划中对回收利用过程中的权责和承担方并未作出具体的规定。
