一直以来，中国动力电池市场就存在着磷酸铁锂、三元电池和锰酸锂以及钛酸锂等技术路线之争，也出现了方形、圆柱和软包等多种类型多种规格尺寸的产品形态。这种现象的存在给国内整车企业和电池企业在产品选型、产能扩张和技术路线选择方面产生了困扰。
不过，随着产业的不断发展和技术进步，动力电池技术路线已经逐渐清晰，产品类型也逐渐集中统一，动力电池企业技术实力和产品品质对比也更为明显。
目前，国内已经形成圆柱、方形、软包三足鼎力的电池市场格局，其中软包市场应用正在不断加速。
高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2016年国内圆柱、方形、软包锂电池产量分别为13.92GWh、26.64GWh、22.99GWh，占比分别为21.9%、41.9%、36.2%。
从市场应用情况来看，方形电池的市场占比最高，主要应用在新能源客车和乘用车领域，技术路线包含磷酸铁锂和三元电池；圆柱电池以三元为主，主要应用在微型车和专用车领域；而软包电池主要以三元为主，主要应用在乘用车领域。
值得注意的是，软包电池因拥有容量大、内阻小、设计灵活、安全性高、重量轻等多重优势，目前已经在现代、福特、沃尔沃、戴姆勒、北汽、上汽、长安、东风、奇瑞等大型车型的乘用车车型上大规模应用。从而吸引了诸如LG化学、AESC、孚能科技、国能电池、微宏动力、亿鹏能源、中兴派能、天劲股份、捷威动力、上海卡耐、桑顿新能源、遨优动力等大批国内外优秀动力电池企业的布局。
另一方面，在补贴金额与电池系统能量密度挂钩的倒逼之下，国产动力电池的能量密度水平得到了快速提升。这种现象在2017年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(下称推荐目录)中表现尤为明显。
截至目前，工信部已累计发布了7批推荐车型目录，共计178户企业2265个新能源车型。其中，新能源客车以磷酸铁锂电池为主，快充类车型以锰酸锂电池为主，而新能源乘用车主要以三元电池为主，新能源专用车则是多种技术路线并存。
然而，不管是哪种技术路线，电池系统能量密度普遍得到了提升。磷酸铁锂电池系统能量密度从此前的100wh/kg以下提升到115wh/kg以上已经成为普遍现象，甚至达到130wh/kg也将成为一种常态；锰酸锂电池能量密度也在持续提升至115wh/kg以上，而三元电池系统能量密度达到120wh/kg以上也比较容易，最高可达150wh/kg以上。
“从长远角度来看，随着新能源乘用车市场的快速放量增长以及软包电池技术的不断成熟，软包电池在未来的市场占比将进一步提升。”罗焕塔如是说。
未来动力电池竞争格局变化大
新能源汽车市场快速发展的背后是动力电池市场集中度进一步提升，动力电池产能结构性过剩，强者恒强，分级分化的发展趋势越来越明显。
目前，中国动力电池企业数量已超过150家，但是能够进入整车供应链并规模性出货的企业却并不多。
GGII统计数据显示，2017上半年宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、比克电池、沃特玛等前十家电池企业动力电池出货量占比高达69.8%，下半年市场占比将进一步提升，市场高度集中的发展趋势日益明显。
其中，宁德时代、比亚迪牢牢占据一线梯队的位置，未来变化的可能性不大。但二三线梯队的动力电池竞争格局在未来2-3年将发生较大变化，市场竞争加剧，行业洗牌加速。
例如，在当前配套车型进入推荐目录的电池企业中，出现了大批新兴电池企业，甚至还出现了AESC、LG化学、三洋能源等国外电池企业。未来不排除三星SDI、松下等国际电池巨头杀入获得补贴，这表明本土动力电池企业将与外资品牌电池的直接竞争即将到来，在技术水平、产品质量、制造成本、性价比和品牌形象等方面受到挑战。
GGII分析认为，动力电池市场集中度提升将导致市场竞争进一步加剧，中小电池企业面临更大的压力。同时随着电池产能大量释放，下游车厂要求电池价格大幅下降及材料涨价挤压，电池企业利润空间将受到压缩。部分电池企业迫于生存压力或将主动转型低速车、电动自行车和小型储能领域。
