“目前，由工信部认证的合规公司锂离子电池拆解和回收的产量有100万吨以上，而去年报废的新能源汽车锂离子电池只有20万吨左右，即使算上3C产品等领域报废的锂离子电池，仍旧有不少锂离子电池回收产量处于空置状态。”日前，一位动力锂离子电池回收公司高管向记者表示。
近年来，快速扩张的新能源汽车市场催生了巨大的锂离子电池回收市场，但在锂离子电池回收新建产线涌现的同时，却面对着“有市无货”的惨淡现实。
■报废体量不足
截至七月底，国内新能源汽车销量达147.8万辆，同比上升2倍。在新能源汽车市场持续火热的加持下，锂离子电池拆解和回收市场也快速升温。八月以来，安信证券等券商就公布了有关锂离子电池回收的研究报告，“需求旺盛”“成长新动力”等字眼尤其引人关注。
从事动力锂离子电池回收资源化利用的天奇股份2021年半年报显示，据业内估算，最早上市的一批新能源汽车，其动力锂离子电池已经处在“退役”期内。预计今年起，新能源汽车报废动力锂离子电池数量将呈现逐年上升态势，到2025年后，每年“退役”电池数量上升将超百万量级。
前景虽好，但现阶段锂离子电池的报废体量却比较“惨淡”。我国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国累计退役的动力锂离子电池只有20万吨。
“报废的动力锂离子电池不仅有三元电池，还包括磷酸铁锂离子电池、锰酸锂离子电池等，其中比较受欢迎的只有价值相对较高的三元电池。但在20万吨的总量中，三元电池占比仅为30%—40%，折算下来也就5、6万吨的量，分散在全国各地，难以统一收集。”上述高管告诉记者，“换句话说，这点报废量根本不够回收产线分。”
■遭非正规渠道“分流”
“目前产量确实远大于实际报废量，我们估算按正规渠道回收的量也就在总报废量的十分之一左右，占比很小，大多数产量都是空置的。假如单纯看公司在锂离子电池拆解和回收业务的业绩，肯定赔本。”某动力锂离子电池行业分析师说。
究竟为何出现这一局面？多位业内人士在接受记者采访时表示，通常情况下，锂离子电池的使用年限一般在8年左右，锂离子电池回收市场尚未迎来大规模需求，目前锂离子电池回收市场中，报废动力锂离子电池的重要货源仍是2015年前的新能源汽车，多数为公交车、出租车等服务类用车，远不能满足可用产量，空置已成为大多数锂离子电池拆解、回收产线的常态。
与此同时，上述行业分析师指出，目前动力锂离子电池到达使用年先后，进入冶炼厂进行拆解回收也不是锂离子电池的第一去处，“退役”锂离子电池大多则流入了梯次利用阶段。
事实上，自2018年工信部下发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》后，通过正规渠道进行销售的汽车生产公司基本都建立了“用户向4S店申请上交锂离子电池，后由4S店统一收集后再交还给汽车生产公司”的回收机制。这样一来，锂离子电池报废回收周期也进一步拉长。
另外，值得注意的是，非正规渠道的电池回收也成为了锂离子电池“分流”的一大重要原因。“现阶段公司针对锂离子电池回收业务进行投资往往都是利益驱动的市场行为，除了正规厂商，也吸引了大量非正规渠道的小商贩、小作坊‘分羹’。和平时看到的废旧家用电器回收市场相同，非正规渠道的店给的回收价格更高，这也加大了正规公司回收锂离子电池的难度。”上述高管告诉记者。
■呼吁健全回收渠道
上述高管建议，应尽快建立健全的“退役”锂离子电池回收渠道，向用户做好回收渠道信息宣传工作。
“无资质的拆车厂并不具备锂离子电池梯次利用和分解的专业能力，高价收购后将‘退役’锂离子电池包装后二次贩售，不仅侵蚀了由正规渠道销售的锂离子电池，还可能出现安全隐患。因此，要尽早建立健全锂离子电池回收渠道，公司方面也要加强电动汽车用户在锂离子电池回收上的知识普及工作，主动引导锂离子电池进入正规回收渠道，不能只‘等靠要’。未来锂离子电池报废规模将逐年递增，这一工作十分必要。”该高管说。
据我国汽车技术研究中心预测，2025年我国要回收的废旧电池容量将达到1.374亿千瓦时，折算下来超100万吨，超过2020年的5倍。
“在市场前景广阔的背景下，越来越多的公司将目光瞄向锂离子电池回收，而近期原材料价格大涨，让公司的投资热情越来越高涨，希望建立自己的回收系统，以降低原材料价格波动对其成本造成的影响。但未来锂离子电池回收产量利用情况不确定性很大，毕竟应用更加广泛、技术更成熟的铅酸电池回收公司的产量利用率也就在30%左右，重要还要看锂离子电池市场发展的特点。”上述分析师说。
