1.蓄电池串联混用
在蓄电池运用中，有时会出现新、旧蓄电池串联运用的现象，殊不知，这种做法会缩短蓄电池的运用寿数。因为新蓄电池内的化学反响物质较多，端电压较高，内阻较小(12V新蓄电池内阻惟有0.015-0.018);而旧蓄电池端电压较低，内阻较大(12V旧蓄电池的内阻在0.085以上)。倘若将新、旧蓄电池串联混用，那么在充电状态下，旧蓄电池两头的充电电压将高于新蓄电池两头的充电电压，成果形成新蓄电池充电尚未足够而旧蓄电池充电早已过高;在放电状态下，因为新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大，成果形成旧蓄电池过量放电，乃至形成旧蓄电池反极。因而对蓄电池决不能新、旧混用。
2.柴油车蓄电池单格损坏仍继续运用
因为柴油发起机压缩比较大，所需起动转矩也较大，所以一般柴油机均选用24V电压起动，以提高起动机的比功率，但发电机和全车用电设备仍用12V电压，因而柴油车电路中装有电压转换开关，起动时转换开关将两只12V蓄电池串联作业，以24V电压供电，在非起动状态时，转换开关又将两只蓄电池恢复为并联作业，以满意12V电压的要。但当其间一只蓄电池某单格损坏时，有些驾驶员便将其短路后继续运用，这样因为两只蓄电池端电压不等，会形成较大的放电电流和充电电流，导致蓄电池和发电机损坏，因而柴油车上的蓄电池单格损坏后应立即更换或修补，而不可将单格蓄电池短路后继续运用。
3.蓄电池电荷容量与发起机不匹配
依据发起机类型和运用条件合理选用蓄电池的电荷容量，是提高蓄电池的经济性，延长其运用寿数的紧要途径之一。起动机起动发起机时，蓄电池输出的电流很大，在一般状况下为150A-200A，在低温(-10℃)起动时输出的电流高达250A-300A。倘若蓄电池电荷容量与发起机不匹配，蓄电池电荷容量偏小，则在起动阻力大时，小电荷容量的蓄电池在剧烈放电的状况下，必然加速单位时间内活性物质与硫酸的反响，使蓄电池温度升高，极板因过负荷而蜿蜒，成果形成活性物质很多掉落，极板早期损坏，从而使蓄电池寿数大大缩短。倘若蓄电池电荷容量偏大，尽管不会发作上述问题，但不能充足利用其活性物质，使蓄电池经济性下降。因而蓄电池的电荷容量，一定要与发起机相匹配。一般蓄电池电荷容量的选择，应依据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。
4.蓄电池并联混用
有些驾驶员在起动发起机时，因原有蓄电池存电缺乏，就并联上一只足够电的蓄电池共同运用。实际上并联后足够电的蓄电池会以很大的充电电流向存电缺乏的蓄电池充电，极易形成极板活性物质掉落，影响其运用寿数。一起蓄电池并联后并不能供应给起动机很大的起动电流，更不利于发起机的起动。正确的方法应该是把存电缺乏的蓄电池拆下，换上足够电的蓄电池，然后再起动发起机。
