在我国汽车新“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）提出和发展的今天，高度溶合特点必然是将来发展的趋势。电动化的核心技术和零件，电池和集成技术要怎么样更好适响应匹配“四化”进步，不仅要电芯技术冲破，更要集成技术彰显其特性。俗话说“独木不成林”，歪解正看，这些年新能源发展进程中，已经充足印证了这一点，哪就是，不可忽视的电池集成技术。
动力锂离子电池集成急切要创新
“电池作为动力源，切莫拖了新四化后腿。”这种告诫不是危言耸听。电动化作为新四化首位，电池不仅仅是电动化的核心技术，更紧要的是，还有太多的问题没有处理好。“总理到访日本，看到了什么让他面色凝重？差距真这么大？”这是最近媒体高频率的一句话。尽管说的是燃料动力锂电池的事儿，但是，我们的锂离子电池差距呢！不可否认，在电池集成技术方面，还是有不小差距。从国外电池技术默默耕耘的这些年，“电芯技术看日韩，集成技术看欧美”，这句话不是空穴来风。技术方面，他们借助材料优点、整车集成优点和相关相关经验，使用于动力锂离子电池研发和使用。当然了，也不可否认国内水平的长足进步。标准的快速跟进和完善，就是典型的标志。我们的优点还是很分明的，可以利用拥有的市场拉动产业化（市场就在我们跟前）；利用政策聚集和统一，调配资源。但是，要怎么样利用好优点和机会，快速迎头赶上，依然要加大“创新”力度。
对电池集成的更高要求
1.安全问题
尽管马斯克在tesla车辆起火后总是抱怨：媒体为甚么不关注传统燃油车的事故。但我依然认为，用户是对的，客户的担心也是对的。我们的技术创新和进步，本来就是要处理用户担心的问题，让事故的比例小了再小。这是我们的责任。电池的安全问题，一方面从电芯内部本质冲破，另一方面就是从“集成”技术寻求冲破口。目前使用最多的监控技术、断电技术、熔断技术、热隔离技术，看来还挡不住tesla的火苗。仍需努力。
摘自五月二十五日黑科技：“近日瑞士南部提契诺州的高速公路上，一名德国司机驾驶特斯拉ModelS撞上中央隔离带，随后车辆翻转并迅速起火，司机不幸被困在车内烧死。瑞士消防部门通过Facebook宣布，起火原由可能是车辆锂离子电池在剧烈碰撞之后发生了“热失控”。
2.bMS管理技术
很多时候，SOC的估算精度，没有太大的进步。依然无法准确捕捉化学能工作中和静止状态的差异，不得不在电池充放电的头尾留出吸收容量偏差的余量，让电池成本白白浪费5~10%。国外产品，在这方面，做得比较细致，从leaf下限SOC16.35%工作状态标定值准确度可以看出，其背后是血淋淋的成本紧迫感。新四化推动下，bMS不仅仅是估算准确的问题，其管理功能、诊断功能、软件策略、硬件架构和集成化、模块化，都要有创新和冲破。
3.电池系统轻量化
电池的重量，历来是饱受诟病的，由来已久，都有些麻木了。感觉都是电芯惹的祸。但从近一段时间，工作交流或参数表中，当提出能量密度这个概念的时候，悄然发生了改变。不再是cell能量密度放首位了，而是在能量密度前面，重重的加了两个字“系统”。有人做过统计，电动汽车重量降低10%，对应续航里程可新增5.5%。在leaf2018款产品中，同样有轻量化的痕迹，“减轻了电池外壳的重量，减少了用来固定电池模块的螺钉的数量，并去掉了支架多余的壁厚，而且还减轻了电池模块的外装。”
4.电池集成标准化进程
电池的标准化，是降本最有效的方法。这个问题，在国内的有些厂家，早早看到了这个问题，并且已有标准模组产品诞生。但是，市场效益不是太好。究起原由，标准化在发展的初期，是要依靠一定平台生存的。国内现状，就连最基础的电芯外形，还停留在多样化形态。尽管国内也有相关的标准，但是执行效果并不理想。个人认为，标准中太多的外形尺寸，过于兼顾多样化系统需求，等于没有标准。反观VDA单一方形外壳电池尺寸标准，为甚么能获得众多电池公司认可？值得深思。电池的标准化，可以有力推动电池集成中的模块化发展。
模块化“集成”技术创新发展
1.模组的“新型模块化”趋势，横向“通用性”多平台使用
模块化这个概念，并不是新名词，早在2012年大众的全新平台MMb/MQb/MLb中动力总成的模块化多品牌使用，就已经提出和尝到甜头：降低研发周期和风险，大幅降低车型上的冗余。其实，本身降低了成本新增了车辆的可靠性和安全性。
在电池模组设计方面，大众采用了同样的思路：打造电池包模块化平台。也就是说，不要每一款车型都去设计模组。“大众汽车集团负责研发的董事会成员诺萨（Heinz-JakobNeusser）向媒体透露：虽然电池车型号规格各异，但统一的电池单元可以采用不同的封装数量与方式，满足各类需求。集团的目标是通过简化电池单元设计降低电池成本66%。”这已经是几年前的事了，我们不去纠结这个目标是不是已达到，但是，模块化思路是正确的。
新型模块化，除了结构角度实现模块化，达到降本、新增可靠性为目的，更紧要的是，要在功能控制方面实现模块化。强调功能的独立性、完整性。例如，实现模块的终端采集、充放电管理、安全管理、热功能于一体。狭义的观点，蓄电池的电子部件除了采集、均衡功能，还要拥有蓄电池管理模块bCU的功能。利用互联通讯，更加有效的监管电池安全。
模块化不仅仅实现了结构、功能的高度统一，同时，当模块变成“能量块”概念时，完全可以依据整车需求取舍电量大小。倘若新四化车辆，配备的是灵活、安全、轻便的能量块，动力源将不再是备受关注的瓶颈问题。
2.电芯连接技术革命，打通纵向“递次利用和回收价值链”
电芯成组的连接，从最初的螺栓连接到今朝的焊接工艺，优势方面，在稳定性、一致性、寿命得到了很大的提升，结构体积也变小了，内阻大幅降低，让电芯功率可以得到最大的释放。其缺点，是在锂离子电池特有的梯次利用和回收使用环节，造成了麻烦，新增了成本。焊接工艺，在加工前端，要专用的设备、工装模具完成；后端的维护、梯次利用、终端拆解，也非常的不便。目前在递次利用环节，一般拆解到模组就结束了。递次利用并不彻底。所以，尽管焊接是现有电芯连接、成组的紧要工艺，但是，从价值链条分解，焊接工艺只是单向的工艺，妨碍了锂离子电池的再利用。
近几年，有些厂家在尝试新的连接技术。这种创新，是值得肯定的。把电芯随意组合，不仅仅是大大降本的问题，更紧要的是促使了模组的模块化、标准化进程。也是符合新四化发展的思维。
3.模块的电压标准化平台,开辟多用途
新四化发展趋势，从共享角度广义的讲，同样适用于零件层面的需求。我们畅想一下，倘若动力锂离子电池的模块，同样适用于未来车辆的48V低压平台；同样可以把乘用车退下来的72V模块使用于低速电动汽车等等，因为模块化的独立性和标准化，使用范围会大大新增。同时，也便于产品在安全等性能方面的深耕。实现动力锂离子电池模块化单元共享，开辟更多的使用范畴。
小结
动力锂离子电池作为动力源，在技术进步认知方面，从最初“电芯是全部”，上升到pACK的系统集成设计理念。但是，随着退补的执行，面对固有的成本压力、安全可靠性，动力锂离子电池创新发展已迫在眉睫。同时，汽车新四化的提出，要更好电池与之匹配需求。在电池创新的道路上，方式很多，同样要借鉴传统车发展的思路；同样要拓展新的创新思维。
