“我们曾计划到2022年在欧洲实现乘用车加工的碳中和，今朝我们更希望将这一目标扩展至全球。”戴姆勒股份公司董事会主席康林松(OlaKllenius)在五月二十五日晚间在线上新闻公布会上表示。
按照戴姆勒此前提出的“2039愿景”，至2022年，在欧洲实现车辆加工的碳中和，在德国厂使用的电力将百分之百来自于可再生能源；到2030年，电动汽车型包括纯电动和插电混合式动力的车型，将占据乘用车新车销量份额的50%以上；到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车，届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。
目前，奔驰在各个业务范畴都已陆续推出新能源产品。全新奔驰EQC纯电SUV已正式推出，今年夏季将推出EQV纯电MPV；此外，奔驰还将公布EQA纯电SUV。同时，smart品牌旗下所有车型都已转型为纯电动产品。在商用车范畴，戴姆勒推出了电动轻型商务车、纯电威霆、纯电凌特、纯电卡车和客车等。
“受疫情启发，恪守碳中和和数字化战略，是奔驰目前和将来最紧要的任务，也是转型中最紧要的一部分。”康林松表示，戴姆勒很关注动力锂离子电池加工过程中的碳中和，在加工新的电动汽车的时候，电芯加工会消耗一定的能量，倘若电芯加工造成的二氧化碳排放量过大，则有违电动汽车节能的宗旨。“有关将在明年亮相的EQS纯电动汽车型，我们将联合供应商伙伴，实现电芯的碳中和加工。设在德国卡门茨的动力锂离子电池加厂同样以此为目标，该厂已运营数年，并正在进一步扩建。”康林松称，卡门茨厂是梅赛德斯-奔驰全球动力锂离子电池加工网络的示范中心，也是其全球最大的动力锂离子电池厂。自建立以来，卡门茨厂已经加工50多万套动力锂离子电池包，将来不久年产量将超过这一数字。
按照规划，奔驰计划投资超过10亿欧元打造一个包括我国、德国和美国等多个国家和地区在内的电池加工网络，目前，该计划中已经落成或在建的电池厂有9家。戴姆勒方面曾表示，在以上9家电池厂全部达产并能够满足其自身需求之前，戴姆勒在动力锂离子电池范畴的开销预计为200亿欧元。“我国的动力锂离子电池厂已经投产，在美国和欧洲的多个动力锂离子电池厂正在建设中，在德国辛德芬根的56号厂也将于今年正式投入运营。”康林松表示，电池厂的建设对奔驰的电动化产品攻势尤其紧要。
路透社今日（五月二十六日）报道称，戴姆勒集团计划参投我国动力锂离子电池公司孚能科技计划中的IPO，以确保来自该公司的稳定的电池供应。不过该计划尚未最终敲定，而且可能会发生变化。知情人士称，戴姆勒这一潜在投资的规模目前还不清楚。据悉，戴姆勒和孚能科技去年达成了一项协议，孚能科技将向戴姆勒供应锂离子电池。
值得留意的是，优质电池供应商产量不足已成为车企加速推进电动化布局的绊脚石。受疫情影响，LG化学今年二月份曾暂停在我国厂的加工工作，这对欧洲汽车制造商的电池供应带来了较大影响，LG化学是沃尔沃、奥迪等多家车企的供应商。而因电池短缺原由，奥迪、捷豹等多家车企被爆出一些电动汽车型暂停加工。为了缓解产量不足，沃尔沃此前在比利时厂也建立了首条电池包装线，今年三月九日已开始正式运营，奥迪集团也在今年三月份宣布，为确保电动汽车快速上量，将在英戈尔施塔特厂进行投资，准备在厂附近建立电池包装厂。
在动力锂离子电池行业专家曹国庆看来，车企布局动力锂离子电池厂一方面是为了解决动力锂离子电池优质产量不足的问题，分散潜在风险；另一方面车企布局电池厂有利于降低电池成本。
此外，我国是全球第一大电动汽车市场，近年来，不少跨国车企在我国建立电池厂或者与电池公司进行合资。清华大学汽车研究所所长陈全世认为，目前我国市场上缺乏价格适中的中高端电动汽车产品，而这一缺口恰好是跨国公司的优点。
他认为跨国公司非得增强本土化建设，才能深入我国市场抓住商机。而动力锂离子电池是电动汽车最核心的部件，占整车成本的一半左右。自建电池厂一方面可以降低研发成本，利于自身产品线整合。另一方面，自建电池厂也增强了合资公司的本土化品牌形象。
