谁能与宁德时代（CATL）争锋？九月的动力锂离子电池装机量公布，宁德时代进一步拉大了领先优点，市场份额达到42．4％。比亚迪有心无力，虽然牢牢占据亚军地位，但市场份额稍微下降到27．3％。
新能源商用车动力锂离子电池市场终于有了起色，拉动磷酸铁锂离子电池装机量大增，且增幅高于三元锂离子电池，比重也有所新增。不过三元锂离子电池在乘用车范畴的装机比重分明走高，纯电动乘用车电池装机量的88％是三元锂离子电池。
还有一个季度2018年就结束了，期间补贴政策会不会做出明确调整，将笔直影响新能源汽车全产业的年度市场整体走势。
1、三元锂与磷酸铁锂离子电池装机量双双上扬
九月份，国内新能源汽车动力锂离子电池装机量6．01GWh，较上月上升42．12％，增幅提升分明；同比亦大幅上升75．43％，较前两个月的增幅持续回升。
从电池类型看，九月三元材料电池与磷酸铁锂离子电池双双走高。磷酸铁锂离子电池装机量2．353GWh，较八月上升58．87％，同比去年九月上升49．07％；而三元锂离子电池装机量3．591GWh，同比上升125．11％，环比增幅从上月的2．54％大幅提升到34．67％。三元锂离子电池的发展势头整体较磷酸铁锂强劲。
事实上，补贴退坡后三个月，磷酸铁锂离子电池装机上涨势头强于三元锂离子电池。
2、方形电池主导七成多市场
墨柯观锂的数据显示，方形电池还是市场主导：九月方形电池装机4．68GWh，环比上升51．65％，占比77．8％，纯电动乘用车电池装机量的68．2％是方形电池，纯电动客车电池装机的96．7％是方形电池。软包电池九月装机713．4MWh，环比上升33．58％，其中77．5％的用于纯电动乘用车。
方形电池年内累计装机量2．22GWh，占75．17％，软包电池和圆柱电池累计装机量相当，分别是3．79GWh和3．55GWh，软包电池略高，占比12．82％。
目前软包电池紧要用于纯电动乘用车，年内61％的软包电池用于纯电动乘用车，合计装机量2．313GWh，纯电动客车软包电池年内累计装机578．6MWh，占15．26％。而插混乘用车仍以搭载方形电池为主，年内累计装机量1．86GWh，占插混乘用车电池总装机量的83％，另外16．9％的为软包电池。
3、补贴新政推动磷酸铁锂走出一波小高潮
分解补贴退坡后三个月内磷酸铁锂离子电池与三元材料电池的装机量走势，可以发现，新政执行后，磷酸铁锂离子电池装机量有非常分明的阶段性走高趋势，尤其是在纯电动乘用车和纯电动专用车上的装机量。成本考量、磷酸铁锂离子电池密度的提升是这一波走势形成的根本原由，而三元材料电池的装机量则呈跌宕起伏之势。
一般地，受市场机制调节、自然需求拉动的行业市场，发展状态都相对稳健。而有关一个高度补贴政策依靠、而非市场机制调节的行业而言，任何的趋势判断都显得有些“凹造型”。当前，国内新能源汽车市场及相关产业链市场的动向，还是与政策高频共振，而一个年年调整、稳定性欠佳的产业政策，让所有的判断结论下的都有些惶恐。
不过，对补贴完全退坡后磷酸铁锂离子电池装机的市场，我们仍旧乐观，这类电池的价格优点、稳定性优点、能量密度提升水平以及原材料供应低风险性，会使得它成为理性市场中整车成本导向的阶段性优先选择。
九月，磷酸铁锂离子电池在总体装机量中的比重也从上个月的35．09％新增到39．16％，三元锂离子电池的比重从上个月的63．2％下降到59．76％。
前9个月累计，国内动力锂离子电池装机量29．55GWh，累计同比上升101．6％。磷酸铁锂离子电池累计装机11．01GWh，较去年同期上升68．02％；三元锂离子电池累计实现装机17．77GWh，同比上升145．08％。今年磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池在累计总装机量中的比重分别为37．62％和60．23％。
高能量密度导向下，三元材料电池今年在乘用车范畴的装机比重分明走高——2017年，纯电动乘用车三元材料电池的装机比重为74．36％，而今年前9个月累计，三元材料电池的装机量占比提高到了87．04％。
不过，同期累计相比，去年前9个月三元材料电池的装机比重仅为49．52％，今年三元材料电池装机量的高比重系商用车市场总体不景气、磷酸铁锂离子电池大户纯电动客车的产量一直低迷所致。
4、纯电动客车电池装机量创最高涨幅
商用车产出市场在九月份有所提振，尤其是纯电动客车产量攀升，电池装机量创最高涨幅。
九月，国内新能源汽车共产出111，233辆，环比上升16．08％，同比上升41．74％。其中纯电动乘用车产量67，060辆，环比上升10．36％，插混乘用车产量26，421辆，环比增11．02％；新能源乘用车范畴以A0级和SUV车型产量居多，且主流车型续航都超过300公里。纯电动客车产量8，479辆，环比大增117．86％，插混客车产量287辆，环比减少37．47％；纯电动专用车产量8，971辆，环比上升30．49％。
相应地，各细分范畴中，除插混客车动力锂离子电池装机环比减少了38．1％之外，其他车型范畴装机都实现环比上升：纯电动乘用车动力锂离子电池装机3．312GWh，比上月上升24．56％，其中三元材料电池装机2．864GWh，占86．5％；插混乘用车电池装机392MWh，环比上升12．64％，全部是三元材料电池；纯电动客车电池装机1．765GWh，环比大增113．42％，纯电动专用车电池装机529MWh，环比上升44．93％。
细分电池类型看，九月，三元材料电池在纯电动乘用车、插混乘用车和纯电动专用车中的装机量分别上升33．90％、12．56％和86．72％。上个月三元材料电池在专用车中的装机量环比减少28．71％，这个月有掉头向上的动向。
磷酸铁锂离子电池则仅在纯电动乘用车的装机量环比减少了14．36％，在其他范畴都有所上升。其中，受客车产量大增的影响，纯电动客车的电池装机量环比增幅最高，达112．92％。纯电动专用车磷酸铁锂离子电池装机环比也上升了24．57％，比上月增幅有所新增（6．64％），但小于板块内三元材料电池的装机增幅。
5、商用车电池装机市场恐难达去年水平
今年前9个月累计，新能源乘用车电池装机18．41GWh，同比上升136．87％，且已超过去年全年乘用车的电池装机总量（13．65GWh）；新能源客车累计电池装机8．84GWh，同比上升91．76％；纯电动专用车累计电池装机2．29GWh，与去年同期相比基本持平，仅微增0．44％。
迄今为止，今年新能源商用车市场的不景气已是事实，第四时度恐怕也难以再现去年第四时度的冲高量。
去年最后一季度，新能源商用车冲高强劲，10－十二月三个月，纯电动专用车电池合计装机6．03GWh，接近年度前三季度装机总量的3倍；新能源客车电池合计装机9．6GWh，是前三季度装机总量的2倍多。
今年最后一个季度市场会不会再次出现“年底效应”，以及会有多强，取决于明年的补贴政策是不是持续退坡、退多少。回看惯例，以及观望风向，新能源汽车补贴政策在年底出现以退坡为基本导向的调整是大概率事件，届时，整车产销市场都很有可能出现大的波动，动力锂离子电池市场也将跟风而动。不过，如此频繁的政策调整节奏，对新能源汽车和动力锂离子电池行业的继续研发和稳健发展都是一个挑战。
6．电池“双雄”合计轻取七成市场
依据真锂研究披露的数据，九月共有61家电芯厂实现有效装机供应，比上月多了7家，有8家电池公司的供货在在100MWh以上。
宁德时代装机量仍旧高居榜首，2，550MWh的装机量上个月大增71．28％；比亚迪也仍旧排在第二位，装机量1，639．4MWh，幅增27．3％，落后于宁德时代。相应地，宁德时代的市场份额从上月的35．28％扩张到42．4％，比亚迪的市场份额则从27．86％微降到27．3％。“电池双雄”九月的合计市场份额已近70％。
宁德时代吃掉的是谁的市场份额？排在后面的天津力神、孚能科技、深圳比克、国轩高科，这些电芯公司九月的装机市场份额都只稍高于3％，而上个月他们的市场份额尚在4－7％之间。
公司的产品类型方面，TOp10供货公司中，宁德时代磷酸铁锂离子电池九月装机960．5MWh，得益于供应本月走高的纯电动客车市场环比上升84．6％；三元锂离子电池装机1，589．5MWh，环比上升64．1％。比亚迪的磷酸铁锂离子电池装机量也上升了64．5％，录得886．5MWh，且高于三元锂离子电池752．9MWh的装机量，九月比亚迪三元锂离子电池的装机量仅比上月上升了18．3％。
前9个月累计有22家公司年度装机量超过100MWh，合计总装机27．81GWh，占同期装机总量的92．9％，仅宁德时代与比亚迪两家就合计拿下64．7％的市场份额，寡头形象已现，其他公司的竞争压力剧增。
后补贴时代，“断奶”的新能源汽车整车行业，非得要做好两件事：一是继续推出可靠的产品，二是降低成本，保持价格竞争优点，并继续保有有竞争力的产出投入比。
为此，与关键零部件动力锂离子电池行业进行深度融合、甚至自己笔直介入电池加工的小算盘，已经在整车厂手里打的噼啪响：大众、戴姆勒等国外汽车巨头已经宣布投资自建电池厂，国内上汽、广汽、江淮、吉利、长城也都开始与电池公司合资建厂或自建厂，动力锂离子电池公司在供应链上的压力日增。
不过，车企自建电池厂固然有利于整体研发和产品线整合，但电池公司在电池全产业链上的优点并无法被取代，专注电芯的研发加工与供应，应当是将来电池公司的合理定位，而整车公司采购电芯后自产电池组，亦是有利于整车开发的品控和成本控制。
如前文所言，国内新能源汽车产业尚非市场机制主导，在国家意志退出、市场机制介入以后，产业格局必将进行重新推演，我们期望一个健康、可继续的行业出现。
