“我也不了解这些电池去哪儿了，小贩来收，谁价格高就给谁。”近日，在山东省潍坊市民生街的一家低速电动汽车经销商店，店主对记者如是说。面对大量废弃的动力锂离子电池去向问题，不仅仅是一般人，即便是行业老江湖也答不出个所以然。
潍坊市是我国第一大低速电动汽车集中地，这使得山东省成为了全国第一大低速电动汽车加工大省，这家店也只是潍坊市民生街大小、品牌不一的众多低速电动汽车经销商店中的一家，店里所售车辆均使用铅酸蓄电池。按照以往解决废旧电池的相关相关经验，该老板表示消费者既可以来店里也可以去路边维修店以旧换新，或者笔直卖给小贩，但至于电池的走向，则并不知情。
“一块旧电池约莫折价100元。厂家不管，会有收废品的来收。”该人士表示。而就在距离民生街不远的金宝街，有一家笔直与厂家建立联系的回收网点——潍坊新能源汽车服务中心，紧要负责奇瑞、比德文、雷丁三家新能源汽车公司的售后服务，包括维修保养、电池回收等。“电池坏了或到期了，车主可以来这里，也可以电话通知我们上门做以旧换新，我们会把废弃电池寄送给厂家。”潍坊新能源汽车服务中心的一位负责人告诉记者。据这位负责人解析，在电池回收方面，他们是潍坊这几家品牌的一级网点。潍坊还设置了较小的二级电池回收点，这些站点会将回收来的电池返回到一级网点，再由一级网点负责寄送回厂家。
走进该回收网点的维修车间，桌子下面放着几个标注有“天能”、“超威”字样的箱子。“回收电池一点都不能马虎，就连箱子都要用厂家寄新电池过来时给的箱子寄，错了是要罚钱的。”实际上，不仅“天能”、“超威”两家公司，目前动力锂离子电池公司宁德时代、桑顿等在全国各个城市均在慢慢建立起动力锂离子电池回收网络。“潍坊应当是全国做的最正规的地方了。”当地一家电动汽车公司高层告诉记者。然而，逐渐完善的回收系统并未完全封死动力锂离子电池流向小作坊的道路，而要在全国形成动力锂离子电池回收体系还长路漫漫。“铅酸蓄电池市场回收杂乱，大多数废弃电池都流落到了个体商贩手中。”一位知情人士指出。
而在动力锂离子电池回收范畴，则不仅受困于技术发展问题，还有公司反映今朝“收一单亏一单”，发展陷入恶性循环之中。
每年30万吨铅酸蓄电池非法倾倒
“每年一半以上的铅酸蓄电池流落到小贩手里。”在接受记者采访时，我国锂电新能源产业国际高峰论坛组委会秘书长于清教如是说。作为全国最大的铅酸蓄电池加工商，天能集团董事长张天任常年研究电池的回收，对这个问题感到十分头疼。“在我国每年出现的330万吨废蓄电池中，正规回收的比例不到30%。”在今年两会间张天任在接受记者采访时表示。作为全国人大代表，张天任已经继续多年在两会期间痛斥动力锂离子电池回收中的乱象，提出增强铅酸蓄电池回收监管议案。那么，剩下的70%——这些游离在正规回收体系之外的铅酸蓄电池去了哪里？“大部分铅酸蓄电池都流到了走街串巷的小贩手中，他们的解决方式比较简单粗暴，笔直将电池里的酸倒了，只保留最有价值的铅板，然后把铅板卖给非法处置的公司。”于清教告诉记者。这种回收方式不仅造成铅资源的浪费、税收流失，对环境的影响更是巨大。
而潍坊当地一位不愿具名的知情人士也告诉记者，一些地方的非法小作坊甚至会把这些铅锭扔进露天的熔炉，大火焚烧时，到处都会飘着黑灰。“这几年不敢这么明着解决了，但暗中还是不少。”
“‘三无’冶炼公司综合利用率低，一般仅为80%至85%，最高不超过90%，导致全国每年约莫有16万吨铅在非法冶炼过程中流失掉，我国每年税收因此损失近150亿元。”张天任说。而大量铅在毫无监管的情况下，肆无忌惮地流向空气、水、土壤等资源中。
“废蓄电池非法倾倒量正在逐年上升。”依据张天任今年“两会”议案中提交的资料，截止2015年，我国铅酸电池产量达到2.24亿KVAh，废蓄电池出现量也高达330万吨。依据蓄电池“十三五”规划，将来五年我国蓄电池产量将达35000万KVAh。
那么，为甚么有正规渠道，但小作坊依然能逆向击败正规回收体系？小作坊的吸引力何在？“在收购废弃电池时，我们一般是通过以旧换新的方式进行的，获得旧电池时我们向一般消费者购买，这是没有税票的，但做成产品重新出售时要缴纳增值税。买和卖之间有20%的毛利，纯利润基本交税了！”一位电池回收公司负责人对记者表示。
他所谓的税收，是指财政部、国家税务总局在2015年一月二十六日局联合下发的《有关对电池涂料征收消费税的通知》中规定：“自2015年二月一日起，将对各类电池征收消费税（部分电池免征），在加工、委托出产和进口环节征收，适用税率均为4%。”其中，蓄电池自2016年一月一日起征收消费税。
在他看来，正是由于不交税，没有环保等加工设施投入，那些“小作坊”往往能以较高的收购价格吸引到废旧电池销售者。“做得越大的（正规公司）越不盈利，小作坊反而生活得很好。”从目前来看，铅酸蓄电池的回收利用率比较高，因为正规厂家的回收价格也会比较好，但其他的诸如锂离子电池等，因为存在技术难点，回收价格会比较低。
张天任在提交“两会”议案时也再三提出现有电池消费税存在不合理的地方，并直言其“助长了非法回收的落后产量‘死灰复燃’，无助于有效处理现有蓄电池行业的环境污染；对蓄电池同时征收消费税与环境保护税，不符合国家纳税公平原则，也造成了重复计征。”他提议免征或差异化征收蓄电池消费税。“2011年国家九部委联合整治铅酸蓄电池行业后，大的铅酸蓄电池公司在加工环节的环保增强了。但电池回收环节的立法和监管则比较匮乏，这就无法阻止铅酸蓄电池流向小作坊。”于清教认为。在该年，我国掀起了一场全国性的铅酸蓄电池行业的环保大整顿。此后，原有的4000多家铅酸蓄电池加工公司，最终保留下来的不到100家。“随着电动汽车的增多，动力锂离子电池回收环节的整顿已经迫在眉睫。”一位业内人士指出。
电池回收的“冰与火”
如上文提到的相同，倘若我们说铅酸蓄电池流向小作坊的困境仍在，那么即将迎来报废高峰的锂离子电池也难逃困局，并且情况更加糟糕。据了解，电动汽车使用5~7年就可能报废，而大量的报废预计将于2018年开始。依据我国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国累计报废动力锂离子电池将达12万至20万吨。
业内预估从废旧动力锂离子电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂离子电池市场将达250亿元。目前，比亚迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽车加工公司，宁德时代、比克电池、格林美、桑顿新能源等动力锂离子电池加工商及天能、超威等铅酸蓄电池加工公司，也早已在电池回收范畴先后布局。
湖南桑顿新能源有限公司董事长文一波向记者解析，该公司目前的回收渠道有三个，包括全国环卫网点、小区街道布点的回收体系，线上线下再生资源渠道以及4S店线上网络平台。而在电池范畴进入更早的比亚迪，则发展到了一套自己的回收体系。
“我们依托比亚迪4S店进行暂收、暂存，然后将其统一回收至比亚迪回收点；出租车行业我们将其归集为大客户，其中保养、维修等有专门的聚集点，同时该聚集点兼有电池暂存的职责；最后我们会将不同状态的电池回收至对应的厂进行解决。”比亚迪相关负责人告诉经济观察报记者。但在这个范畴，依然缺少强制性的约束力，紧要靠公司自发推动。
目前，在电动汽车动力蓄电池回收上，紧要采用加工者责任延伸制度，电动汽车加工公司、动力蓄电池加工公司和梯级利用电池加工公司，应分别承担各自加工使用的动力蓄电池回收利用的紧要责任，报废汽车回收拆解公司应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。但对报废动力锂离子电池，国家并没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到适宜运营模式。“在实际回收业务中，不同厂家的动力锂离子电池结构差异较大，材料体系不同，这使得回收难度新增和回收成本上涨。虽然可以利用综合回收的方式加以解决，但这种方式难以充足回收。做好动力锂离子电池回收，还须通过提议统一的标准体系，统一动力锂离子电池标准；并加大投入提升动力锂离子电池回收范畴的基本技术。”于清教表示。“由政府通过相应财政补贴，促使示范城市的相应地方公司去做电池回收，待规模效应形成后再由市场自然选择的方式。”上述比亚迪负责人认为，这是目前更加务实的方法。
但在文一波看来，财政补贴之路已经不可继续，通过税收调节让正规公司收到更多废弃电池货源才是问题的处理之道。张天任也提议，政府应制定和执行动力锂离子电池回收奖惩措施。比如，对未按照回收政策履行责任义务的公司进行惩罚，对电池回收公司和电池再利用公司按照电池套数、容量等方式进行补贴，执行税收优惠。
