“私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。”《方法》第13条明确规定，新能源汽车动力锂离子电池若不进入正规回收通道，其所有人将承担责任。
“谁都想自己手中的废旧电池能实现利润的最大值。”新能源汽车动力锂离子电池循环利用国家地方联合工程研究中心主任、邦普集团副总裁余海军说，现阶段正规公司经常“吃不饱”，“价高者得”“非法倒卖”等恶性竞争的办法，使得大部分废旧电池流入到无资质的小作坊。
期望从严从重打击汽车电池非法回收产业链的还有天能集团董事长张天任。他接受媒体采访时表示，搞非法回收的成本很低，而且和正规回收相比，成本低、不缴税、无环保投入，也没有专业物流、仓储成本。这样的“一本万利”使得正规公司和其竞争时处于劣势。“整顿和改变目前蓄电池回收市场的杂乱无序，还要尽快出台《加工者责任延伸制度推行办法》执行细则。”张天任说。
有媒体报道，动力锂离子电池回收率仅为2%，余下的大量无法追溯的废旧电池将无法得到“善终”。其中的“善”指的是回收技术水平参差不齐。废旧电池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化学复杂工序，例如，作为技术先进与否的标志，金属综合回收率在专业正规电池回收公司已达到98.5%，小作坊可能不足50%。也就是说，非正规路径不仅可能起不到有效回收的用途，还难以戒备地会对环境造成进一步危害。
除此之外，“游击队”对“正规军”的非正当竞争，还有可能导致回收的健康机制无法形成。“受技术、规模、市场波动等影响，回收公司的经济效益普遍较差。”余海军认为，苦练回收技术、却无市场回报的公司，在一段特殊时期内，应给予一定的倾斜，以利于公司坚守、等待市场形成。
“给电动汽车所有人的补贴，就是对正规健康回收机制的支持。”余海军提议，若执行补贴政策，那补贴的对象不该是主机厂或是电池厂，而是作为电池使用主体的消费者。这不仅能戒备退役动力锂离子电池“价高者得”的弊端，还能引导和鼓励消费者自觉自愿将废旧电池交给有资质的回收解决公司。
此外，《方法》还提出建立动力蓄电池溯源信息系统。以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，把动力锂离子电池回收最大限度“截留”在正规渠道为目标。
