截至去年底，我国新能源汽车保有量已达180万辆，一些早期进入市场的新能源汽车已经进入报废回收阶段。数据显示，预计到2020年前后，我国动力锂离子电池累计报废量将达到12万～17万吨。从废旧动力锂离子电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场价值在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂离子电池市场规模将达250亿元。在这一前提下，动力锂离子电池报废回收的问题也随之浮出水面。当前，动力锂离子电池回收利用环节乱象丛生，而这些乱象的出现并不只是报废回收单一环节的问题，而是整个产业链的问题。基于此，本报策划了“动力锂离子电池报废回收考”系列报道，从多角度进行深入调查，了解动力锂离子电池报废回收范畴的真切状态。
此前，为了保障动力锂离子电池的回收利用，中机车辆技术服务中心公布《有关开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》，希望通过“汽车动力蓄电池编码备案系统”，以实现追根溯源。工信部、科技部、环保部等七部门在二月二十六日联合公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行方法》（以下简称《暂行方法》）中，也再次强调电池添加可识别编码，作为回收的一环，以形成闭环管理。不过，这一制度在得到行业认可的同时，也有不少人认为在执行过程中难以达到理想的状态。
今年全国两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任就指出，即将推行的扫码系统，一旦电池变形或编码被任意涂改后，将无法进行扫码。同时，倘若从销售、收集、转移、处置等全过程采用扫码方式，将耗费大量的人力和物力。对此，张天任算了一笔账，比如，一个处置能力为30万吨的再生公司，一年按10个月加工，每天处置1000吨电动汽车用电池，即每天处置电池约22万只，而扫码工每人每天只能扫码3500个，要80多人。因此，这种扫码方式可操作性不强。
编码不是万能钥匙
编码制度的执行真的能让闭环管理成形，进而有效回收动力锂离子电池吗？对此，我国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示：“造成动力锂离子电池流失的原由是多方面的，编码制度可以从源头控制，通过溯源来构建新能源汽车动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的全生命周期溯源管理体系，这也是《暂行方法》的宗旨。”编码制度的建立，在一定程度上给产业链上下游公司主机厂、电池厂和政府监管部门供应了一个可参照的执行根据，无疑让原本混乱无章的市场规范化，有关行业的健康发展具有积极意义，同时对环境保护也有深远影响。真锂研究首席分解师墨柯也认为，在现行技术和管理条件下，编码是确保动力锂离子电池全生命周期管理最适合的方式。
不过，张莹也强调，由于动力锂离子电池回收流失原由的复杂及多变性，如税收、市场监管等，仅靠单一编码制度规范市场行为显然还不够，想根本处理问题还需政策、公司之间的相互配合。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，一旦动力锂离子电池进入回收环节，尤其是梯次利用或报废环节，编码很难有效管控。按照现行的管理措施，电池单体（电芯）、模组、电池组都要有编码，而这种方式在形成监管闭环产业链的同时，也出现了一个车载动力锂离子电池组存在三级编码的问题，甚至在梯次利用环节极有可能出现二次编码的问题。“一旦动力锂离子电池作为车载电池退役，进入报废回收环节，如梯次利用环节，会出现电池组重组进而重新编码的问题。二次编码或将新增管理难度。”崔东树解释。
扫码制度背后问题多
有关张天任提出的电池变形或编码被任意涂改后无法进行扫码和大量的扫码工作会额外新增成本的观点，不少业内人士深表认同。事实上，当前，编码已经贯穿我们生活中的方方面面，张天任所说的问题在我们日常生活中也随处可见。超市结账扫码，因条码折皱或不清晰等问题，无法成功扫描；在原有编码上贴上一个新的编码原有编码就失去了效力；快递公司因每个中转站都需扫码新增了工作量……一旦动力锂离子电池进入扫码时代，这些问题的出现仿佛不可戒备。
“以18650锂离子电池为例，电池厂加工出单体，PACK（电池组）厂就会将多个单体并联组合，逐步组成一个模组，多个模组又组成为PACK供整车厂使用，最后进入消费者手中。而到了退役和梯次利用环节，整个动力锂离子电池又开始反向变化，一个PACK要拆成单个模组，每个模组可能会拆成单串，能够再利用的单串会重新组成新的模组，没有利用价值的就会拆成单体，还原到最初状态，然后被完全拆解成材料。所以，从形态变化的角度看，动力锂离子电池的编码制度要比我们常见的产品复杂得多。”张莹告诉《我国汽车报》记者，编码制度给公司带来最笔直的问题就是信息录入的成本新增，单体编码的数据量太大，而且单体的编码未必继续。单是要怎么样编码这个问题就要仔细庄重地考虑，既要能够蕴含足够有用的信息，还要不新增太多成本，不留下漏洞。在如此庞大的数据面前，实际操作中会出现很多困难。
要留意的是，一辆电动汽车的使用年限约为5～10年，随后将会被报废，也就是说动力锂离子电池编码要跟随电动汽车5～10年后才会退役，进入梯次利用或报废回收环节。这期间编码损坏几率并非全然没有，而且一旦有新的技术或模式出现，现行的编码能否在5～10年后扫码成功仿佛也未可知。同时，由于电池型号不同，加厂家各异，编码难免出现差异，且随着动力锂离子电池数量的新增，编码背后的数据库管理也是一项重大考验。编码制度的推行就是为了提升监管效率，然而，谁来监管？要怎么样有效监管？以药品电子监管码为例，政府监管不可戒备地出现了技术上不专业和数据寻租的问题；委托第三方监管能否服众、公信力又要怎么样也都是问题。
编码难题要怎么样解？
张莹认为，伴随着动力锂离子电池回收体系的建立和完善，可以从一定程度上处理电池收集转移上的成本问题和编码制度背后的问题。举例来说，随着回收体系的完善，回收一块旧电池，只要对其电池主体扫码即可，并不要逐一录入单体编号，这样一来，一辆汽车只要扫码一次或几次便可溯源。“电池编码似乎汽车车架号或发动机号，登记在案的车架号方便管理汽车的流通，电池编码也是如此。当然不能排除极少数的涂改编码行为，但我认为不足以影响市场规范。”张莹说，编码制度的确可以帮助闭环管理的达成，促使动力锂离子电池从加工到报废回收的有效管理，但也不可戒备地带来系列问题，要新技术、新办法来处理相关问题，提升管理效率。
墨柯在接受《我国汽车报》采访时认为，编码是当前提升动力锂离子电池回收利用最有效的方式，得到各方支持的同时，作为一种新生事物，其不可戒备地会衍生出一些新问题，而这些问题要如何才能更好处理，要在发展中不断探索。“我们非得留意到，相较扫码带来的一些管理问题，其确保动力锂离子电池全生命周期的监管用途意义更为重大。”墨柯说，“比如今朝动力锂离子电池市场，有些车辆报到工信部车载电量是30℃，可是实际装机却是28℃，骗取补贴的同时也损害了消费者的利益。当前我们要先处理的是类似这样的问题，这是紧要矛盾，在此之后，其他问题再行探讨。”张莹也认为：“在实际操作中，打码分类新增了动力锂离子电池加工过程中的工作量，但处理数据存储只是投入问题，并不会成为很大瓶颈。从基础开始分级编码，对公司自身管理来说也有不小的促使用途。当然同时呼吁国家能给予一定补贴或政策红利，以减轻公司升级压力。”
另外，张莹提议，动力锂离子电池实现闭环管理，除了编码制度还可以有更多尝试。如规范电池加工标准、构建电池回收体系、申请国家政策扶持、普及全民回收意识、增强市场行为监管等。“这些都可以在一定程度上促使电池合法合规地加工、使用及回收、再利用。我们在推行编码制度的同时也可以多措并举。”张莹说。
