储能电池比动力锂离子电池要求高得多，今朝1500—2000个循环就足以满足乘用车对动力锂离子电池的要求，但储能电池的要求是至少8000个循环。
一直以来，行业有一种误解，认为过剩产量所留下来的库存动力锂离子电池都能被用到储能上。
产量过剩严重
据起点研究(SPIR)统计显示，2018年前七月共计加工45.5万辆，同比上升84.2%;实现装机18.8GWh，同比上升137%，动力锂离子电池前十公司占据市场份额已达90%以上。其中，CATL的占比不断提高。SPIR预计，将来二到三年，市场聚集度将由聚集走向分散，然后再走向聚集化。
行业预计，2020年新能源汽车的产量将达到210万辆，对应的动力锂离子电池装机量将为101GWh。2017年我国动力锂离子电池的产量就已经超过了200GWh，但是产量利用率却惟有40%。
“CATL下半年产量利用率较之严重不足，龙头追逐效应很分明。”宁德时代副董事长黄世霖在2018我国新能源公司家峰会暨我国新能源公司家俱乐部(SNEC)成立大会发表演讲时表示，中小厂商和落后厂商的产量可能非常难以消化，生存空间不断受到挤压。黄世霖判断，这种情况要延续到2023年。
2015年起，受政府政策的限制，日韩动力公司基本排除在我国动力锂离子电池市场之外。2018年四月，我国汽车工业协会宣布建立动力锂离子电池行业白名单以规范行业发展，并明确表示不与补贴挂钩。今年五月，第一批白名单公布，三星环新(西安)动力锂离子电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司等多家外资公司上榜。外资卷土重来将会蚕食部分动力锂离子电池厂家的市场份额。
库存压力山大
2018年上半年还有一个很有意思的现象，无论是电池材料还是电池本身出货均显著弱于终端上升，上游原材料及辅料出现快速降价的情况。
比如一向生猛的“钴奶奶”九月七日的报价已跌至47万元/吨，四月初便开始便由涨转跌，至今跌幅已超过25%，市场情绪随之转弱。华友钴业的2018年中报显示，下游消费商普遍降低库存，减少单笔采购量，同时部分贸易商及机构获利抛盘加剧了价格下跌。
SPIR也认为钴价不断下跌的紧要原由是2017年下半年以来，全产业链备库存力度较大，导致中游总体处于去库存的状态。随着下半年车企普遍进入销售旺季，长达半年多的继续去库存之后，目前电池厂的库存状态应当在合理区间。
此外，2018年新执行的补贴办法将最低续航里程要求由2017年的100公里调整到150公里，电池系统的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg调整为105Wh/kg。车企提前停止加工低续航里程的车辆，导致一批电池“被下岗”。
“今年市场不太好，拿来抵债的电池在市场上猛然多了起来，很多电池放在车厂的仓库还没上牌就报废了。”泰力电池回收董事长张永祥表示。
电池梯次利用存难度
“很多人说过剩产量是可以用到储能上去的，实际这里有很大的误解，储能电池比动力锂离子电池要求高得多，今朝1500—2000个循环就足以满足乘用车对动力锂离子电池的要求，但储能电池的要求是至少8000个循环。落后的产量可能会逐渐被淘汰。”黄世霖表示。
“今朝影响电池梯次利用的一大障碍是电池规格的不匹配。”一位上市公司副总表示，今朝电池的型号不一，配组时要的电池量基数将很大，筛选、配组和出产的成本仍相对较高，惟有少数技术成熟的公司才能获取经济效益。他们公司开发出一种“八分支”的技术，可以同时接八种不同规格的电池，但是更多规格就没方法了。所以他们一般会去找比亚迪、宇通这种量大车企的库存或退役电池。
不能用于储能和低端电器的电池最终只能通过回收，拆解其中的贵金属进行梯次利用。目前磷酸铁锂的拆解效益很小，最有价值的市场在三元锂离子电池方面。
“电池回收今朝还存在成本方面的问题，比如碳酸锂的价格惟有在10万/吨以上回收才能保本”上述上市公司副总表示，不过他相信随着回收技术的进步，回收的价值会越来越大。
