合资股比放开、进口关税下调，一系列新能源汽车行业政策带来的影响持续发酵；LG扎根南京，三星进军西安、天津，松下布局吴江、无锡、大连，国外动力电池巨头从来没有缺席过中国市场；新能源汽车补贴进入最后两年倒计时……政策保护逐渐减弱的中国新能源汽车及动力电池产业，正面临着越来越多来自世界的挑战。业内分析，国内新能源汽车及动力电池产业将迎来充分的竞争和行业整合，从长远看将加速民族品牌提升自身实力、参与国际竞争。
中国市场总要开放
2017年全球动力电池销量排名前10的企业中，中国企业就占了7席，在市场份额上占据世界第一位；预计到2020年，我国在全球电池市场所占的份额将达七成以上；目前我国电池生产企业已超过了200家，是全球拥有锂电池生产企业最多的国家……然而这一串颇具规模的数字，并没有让业内人士觉得骄傲，不少人在接受电池中国网采访时表示，虽然我国已经形成了比较完善的动力电池产业链，但产业“虽大不强”。
面对即将到来的国外优势企业的冲击，桑顿新能源常务副总裁杨晓伟也认为，国内动力电池产业整体竞争力是有的，但还不是特别强。
杨晓伟表示，国内新能源汽车及动力电池产业的“改革开放”不可避免。首先，电动汽车的市场在中国。中国现在是一种“换道超车”的模式，要在汽车产业、汽车工业技术方面实现全部的电动化，这个市场是非常巨大的；第二，产业链相关优秀企业已做好一定的准备。通过这几年的快速发展，国内已经出现了CATL、比亚迪等一些优秀的电池企业，也出现了一些非常优秀的整车企业，包括一些造车新势力，中国已经具备了敞开大门的信心和相应积累；第三，中国不可能“闭门造车”。要学习三星、LG、松下等国外企业在工艺、技术、小环境控制，包括电芯材料研发的一些理念。
而在中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新看来，居安思危对企业来说是件好事。“更充分的国际竞争是件好事，尽管会被占去一部分市场，但中国市场总要开放。”
“高性价比”动力电池能否抵御外资入侵
在当前以及今后的新能源汽车市场中，动力电池企业首先要做到的便是能够抓准市场需求。目前来看，除了必须作为基础纳入考虑的安全性能之外，动力电池企业至少还要直面能量密度、性价比、产能等几大方面的挑战。
当然，言下之意并非是要企业成为能量密度最高、电池价格最低，亦或是产能最大的，而是能够更好平衡性价比、能量密度以及具有足够硬件支撑的企业。因为一旦顾此失彼，就极有可能遭其中某一短板“拖后腿”，错失发展良机。
“中国的企业经常有一个错觉，就是总提倡性价比。我认为只有在性能接近的情况下讲性价比高是有意义的，不能说A性能比B差而价格相比差得更多，这个其实是没有意义的，这会永远陷入到低成本竞争的恶劣环境中，对产业链是绝对没有帮助的。”北汽新能源公司副总经理原成寅认为，中国的整车企业和零部件企业应该更多地把精力放在提升产品性能上，这才是竞争核心。随着整个市场的成熟，随着消费者对产品需求和要求的提升，只有能解决问题的产品才能赢得市场，单靠价格因素不是一个长久之计。
在这一点上，新宙邦董事长覃九三体会深刻。“国际客户往往在交易条件各方面会更加友好一点，它们更倾向于产品技术和品质，引导一个良性竞争，而在国内市场大家很多情况下更多考虑的是价格。”覃九三说道。
电池中国网认为，相较日、韩等，我国的低端锂电池产品在价格上更有优势，主要是由于人工和原材料相对便宜。但是在部分高端产品，尤其是事关电池安全性的核心材料和制造工艺方面，仍有较大的差距。比如，电池四大核心材料中，正、负极材料、电解液都已实现了国产化，唯独隔膜仍是短板。国产隔膜主要供应低端3C类电池市场，高端隔膜目前依然大量依赖进口。核心专利缺乏，隔膜等关键材料不给力，不仅拖了国产锂电池企业“走出去”的后腿，也成了国产锂电池难以承受国外优势产品“进攻”的痛。
正如原成寅所说，2021年没有补贴以后，企业就是直接真刀真枪地拼了。“这种前提下所有企业能干的，就是提升产品品质，没有其他什么好法子”，“企业也不能还指着国家再帮你封锁五年，因为国家其实从2010年到2017年已经帮你扛了七年，解决了很多国内新能源汽车及动力电池企业在起步阶段面临的问题。”
