《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行方法》将从今年八月一日起施行，目前汽车加工商、动力锂离子电池加工商均在回收利用行业抓紧布局。那么当风口到来之时，行业真的准备好了吗?
相关政策即将执行，在庞大的市场诱惑以及非得承担的回收主体责任双重用途下，车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务，加速跑马圈地并绑定回收渠道。但从目前情况看，退役动力锂离子电池回收利用仍处于探索阶段，大部分回收公司盈利甚微、甚至亏本。回收制造成本高企重叠新电池价格下降，使得电池梯次利用成为僵局。
我国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹说，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企执行价高者得，造成大部分废旧动力锂离子电池未能流入合法解决渠道，实际解决方式令人堪忧。
动力锂离子电池回收可依据报废程度分梯次利用和再生利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过使用在储能设备和低速电动汽车上，进行二次利用。而经过梯次利用使用后达到二次报废程度的电池，将进入到再生利用环节。再生利用属于重度报废，通过化学办法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再制造的目的。
目前好几家具备回收能力的大型公司在尝试回收，有的只做再生利用，也有两者结合在做，但基本没什么利润，甚至亏本。尝试开展这些业务，一是出于承担回收责任，二是提前圈地抢占市场。
梯次利用的难点在于，由于每一家厂商电池的品种，性能、规格、承阻方式完全不同，经过重新再匹配，电池一致性问题无法得到处理。华友循环副总经理高威桥说，因为规模小、回收渠道不健全，导致原材料回收定价不稳定，一些公司投资后发现合作公司存在不规范之处。“有资质的人在搞，没资质的人也在搞。”
多家有梯次利用回收业务的公司坦言，倘若考虑上技术、安全，按照正常的电池加工制造流程，梯次利用业务目前处于亏损阶段。有不愿具名的行业人士指出，梯次利用电池在储能范畴的均匀寿命为9年，到第6年可实现盈利。但倘若通过暴力的简易组装，许多不规范的梯次利用公司将可在短时间内获得大量收益。
例如，目前国内很多退役电池通过不规范渠道在低速电动汽车、充电宝等使用场景上已大量获利，“低速电动汽车消化了一半以上的废旧电池，滋生了山东、安徽等低速电动汽车大省灰色地带的存在。”行业人士表示，“一些充电宝来源于二手废旧电池，甚至一些生了锈的电池可以通过简单解决后打上漂亮包装仍旧畅销，这是许多不规范梯次利用的现状。”
“目前来看，做梯次利用基本是轻资产，做再生利用全是重资产。很多新进公司做梯次利用还是再生利用没有考虑清楚，详尽的技术路线和商业模式也没弄透。”湖南邦普汽车循环公司总经理余海军认为，“梯级利用并不是简易的二次倒买倒卖。倘若把生命周期、排放、能耗成本算进来，只要技术进步，新品单价会持续一路走低。在资源价格上涨，新品单价下跌的趋势下，再生利用的总成本优点和规模经济效应将变得更为分明。”
“目前讨论的都是5-8年以后的事情，随着电池成本的快速下降，整车厂更愿意买新电池，到时候梯次利用也许就不复存在。”高威桥说。
同时，再生利用环节利润也很微薄。目前退役下来的动力锂离子电池以磷酸铁锂居多。磷酸铁锂离子电池中有价元素含量低，用传统湿法回收根本没什么利润，大部分公司不愿意回收。
因此，降低动力锂离子电池回收成本成为行业关注焦点。新电池价格越来越低。倘若退役电池回收价格过高，再制造成本降不下来，梯次利用后的电池和新电池相比在价格上没有竞争性，梯次利用或成伪命题。
我国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科表示，制约动力锂离子电池回收发展最紧要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模解决，导致综合成本居高不下。从目前情况看，回收解决电池成本紧要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够通畅，回收体系仍需完善。
