如果让绿老师对上周进行一下简短总结，那么我会用“刺激”二字，车企大佬签约签得刺激，行业小编写稿写得也刺激。
当地时间7月9日，在两国总理的见证下，华晨和宝马、宝马与长城、戴姆勒和清华大学、蔚来和博世、宁德时代与德国图林根州政府、大众和一汽、大众与江淮、西雅特等达成合作协议或谅解备忘录并签约。短短一天内，7大汽车合作项目集中落地，中德创造了一次“史无前例”。
不只德国人想要进一步挖掘中国汽车市场的潜力，美国人亦是如此。中美贸易战打响后，马斯克奔赴上海和北京，火速并与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议。
各种签约的背后，是国内汽车行业里的一次次第一，江淮和大众合作，打破了“一家外资车企在国内建立两家及以下合资车企”的铁律，大众汽车又是那第一个吃螃蟹的人；特斯拉独资建厂，则是新能源汽车外资股比限制后第一家落地的外资独资整车项目；长城汽车与宝马集团合作，其第一款产品将采用合资车企自有品牌，并非外资的宝马品牌，被认为是国内第一家真正意义上的民营合资整车项目……
这些鲜活的案例，都在教育我们，在越来越开放的汽车行业里，不管哪天谁跟谁又“联姻”了，或者谁又“出局”了，都不要太惊讶，这个行业里已经没有什么不可能。
虽然特斯拉与上海工厂落地之间还隔着资质审批、建厂资金短缺、2-3年时间，虽然江淮大众第一款新车仍未上市，华晨宝马iX3国产、长城宝马首款产品至少也都是两年以后的事情了，股比从放开到落地也不是一朝一夕的事儿，但是，这些不妨碍行业里高呼“狼来了”。
一线自主车企在新能源领域深耕多年，致力于做新能源汽车领引着的比亚迪、吉利以及北汽新能源又是如何应对的呢？我读到的最多的是“开放、共享”。
吉利：平台共享加速电池业务布局
5月29日首届龙湾论坛，李书福表达了对行业的担忧，“考虑到中国汽车产业不具备与外资企业在开放市场中直接竞争的实力，中国新能源汽车发展机遇仅剩5年时间。”
既然抛出了对行业的忧虑，李书福自然也会给出解决方案，答案便是“开放和共享”，李书福表示：“吉利现有电动技术平台，愿意和同行进行共享”，以提升中国汽车行业整体水平。
这里提到的电动技术平台，指的是吉利正在研发的、全新一代纯电动模块化架构，虽然目前该构架目前并未推向市场，也并没有基于该构架打造的新产品，但李书福表示这些都将很快完成。
吉利费时3-5年，投入几十亿的平台架构拿出来共享，背后的目的显然不仅仅只像李书福所说，为了提升中国汽车行业整体水平，应对股比放开和关税下调的压力。更深层次的原因又是什么？
在商言商，当然是要追逐利润最大化，吉利汽车要做“中国新能源节能技术的引领者”，这套电动技术架构就好像手机圈里的“操作系统”，掌握系统便掌握了对下游车企的话语权，通过卖系统来挣钱。
众所周知，市面上90%以上的电动汽车都是在燃油车基础上改造而来，也就是所谓的“油改电”车型。整个行业都缺乏全新的电动化技术平台，吉利正是看到了行业里这一需求点。
造车新势力可能是吉利的潜在客户，大部分新势力正在为缺乏成熟技术架构而焦虑，也在为短期内无法提升的研发能力而头疼，假如能够引入吉利架构平台，把更大精力放在自己擅长的创新玩法、营销上，把更大精力放在产品量产上，何乐而不为。
同时，吉利可能也把生意那些在新能源领域比较薄弱的二三线车企，甚至合资车企当做了潜在客户。尤其是在双积分压力之下，短期内没有太大的精力去做新能源产品的投入，与吉利合作并非不可考虑的方案。
既然主张共享和开放，在动力电池领域，吉利会进一步拥抱宁德时代或比亚迪电池吗？恐怕不会！
近期宁德时代和比亚迪电池业务动作频频，动力电池和车企间的联盟模式已经开启。长安汽车、东风汽车、北汽新能源、上汽乘用车均参与其中，但并没有吉利汽车的相关消息。
这显然与在新能源领域有着“鸿鹄之志”的吉利汽车格格不入。不重点与宁德时代、比亚迪合作，吉利是要足够大的话语权，抛开这两个巨头，自己搞事情。
早在去年10月25日，洪桥集团发布公告称，向浙江吉利提供三元锂电池，以供领克等CMA平台旗下车型配套使用。在博瑞GE上市发布会后，安聪慧表示，吉利新能源要采用自己的电池，公开资料显示，洪桥集团的第二大股东正式浙江吉利控股，安总提到的自己的电池恐怕多半便是这家洪桥集团。
7月3日，钱江摩托发公告称，子公司钱江锂电与吉利商用车签署合同，吉利商用车向公司采购动力电池系统，预计2018年金额为不超过1亿元。可见，吉利动力电池布局在进一步扩张中，毕竟它曾立下flag，要在2020年其纯电动及混合动力汽车的售量占其整体销售的90%。
总之，不管对外怎么高呼开放，吉利都不会把自己的话语权交到比亚迪或者宁德时代的手里，无论是平台化构架，还是动力电池领域，吉利都不甘心做服从者，而是要做规则的制定者。
比亚迪：从电池到平台再到智能网联的开放
年初王传福亲自走访长城徐水工厂，并试驾了WEYP8，与此同时，比亚迪联合北汽新能源，在北京蓝谷搞起一次比亚迪核心汽车零部件推介会，涵盖动力电池、电机电控、动力总成、汽车电子、新能源底盘、元器件、车身附件……
这被认为是比亚迪封闭的零部件体系和自产自用的电池体系，逐步走向开放。
4月底开幕的北京车展，比亚迪发布了新能源集成平台——“e平台”。简单说，e平台是由驱动3合1（驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成）、高压3合1（高压系统的DC-DC、充电器、配电箱3合1）、1块控制模块PCB板、1块智能自动旋转大屏、1块长续航电池组组成。
6月26日，在比亚迪唐上市发布会，王传福提出比李书福更激进的策略，不但“要把‘e平台’的所有技术，与全球同行们共享”，而且开放智能网联系统，Dilink向开发者开放汽车所有的执行系统、传感器系统。这被认为是汽车行业史无前例的开放。
提到开放，不得不提比亚迪出现360度大转弯的动力电池业务。2017年，比亚迪动力电池出货量7.2GWh，被同期12GWh的宁德时代超越，后者拿下了包括宝马、上汽、北汽新能源、东风、蔚来、威马等众多车企大单。
动力电池领域宁德时代后来居上，新能源整车市场有北汽新能源和上汽乘用车的追赶，王传福着急了。这些都刺激着比亚迪电池业务的拆分，并走向单独上市的道路，刺激着王传福走向竞争车企，刺激他亲力亲为，推广比亚迪开放和共享理念。
今年3月31日，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞公开表示，比亚迪正在做动力电池剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕，2022-2023年完成独立上市。
这意味着比亚迪动力电池业务，将不再有比亚迪车企身份的掣肘，只要电池价格和性能合适，它可以以独立三方的身份获得车企的认可，与宁德时代展开正面较量。
7月12日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，共同成立动力电池合资公司，聚焦于动力电池生产、销售等业务板块。未来，双方还将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究。
王传福和李书福所提出的开放，非常相似。比亚迪强调自己在三电系统、零部件体系、动力电池体系中的技术优势，而吉利则突出自己与沃尔沃共同研发的平台优势，双方所提到的开放，某种程度上更像是在逐步放开的新能源汽车领域，向B端而非C端，推介自己的技术和产品。
新能源市场最大化的“跑马圈地”，站在汽车厂商的上游做生意，才能经久不衰。
北汽新能源：将开放共享提升到战略高度
国内新能源市场，销量最好的纯电动汽车品牌，不是比亚迪更不是吉利，而是北汽新能源。今年1-6月份，北汽新能源全系车型销量53598台，与去年同期相比增长近8成，继续领跑纯电动市场。
北汽新能源能够领跑与严重依赖国民廉价车EC有关，但是，随着新补贴政策的实施，EC180退出市场，北汽新能源也经历了阵痛，好消息是随着EX360和EU5的推出，北汽新能源销量结构逐渐趋于合理。
在开放和共享的道路上，北汽新能源走得更靠前一些。去年12月第八届全球新能源汽车大会上，北汽新能源总经理郑刚提出，2025年之前，仅大众、福特、日产、奔驰、宝马这五个跨国品牌就将有141款电动汽车投放中国市场，中国本土新能源汽车要应对前所未有的挑战，唯一的出路便是开放共享。
北汽新能源是截至目前唯一一家将“开放共享”提升到战略高度的车企，具体包括，技术方面，以“北京市新能源汽车技术创新中心”为开放平台，从智能网联、燃料电池、动力电池等七大关键技术领域布局和开放；研发层面，对其现有的EH/EU/EX/EV/EC等型平台以及未来BE21平台向会社会开放；在资本方面，设立技术创新基金和产业孵化基金，孵化优质的技术和团队，培育成熟的供应商资源。
车电价值分离模式将开放共享战略推向新阶段
7月初，北汽新能源放出“大招”，面向私人汽车市场启动了车电价值分离的商业模式，简言之，就是向私人消费者市场推出换电服务，消费者不需要再为电动车电池买单，而是以租赁的方式获取电池使用权。
发布会上，郑刚表示，车电价值分离商业模式是北汽新能源“开放共享”战略中的阶段性成果。对私车电分离的共享经济可以实现电池共享、换电技术共享和换电站共享。
该模式下，用户通过租赁方式实现电池共享，无需支付电池成本，无需担心电池衰减，只需按照行驶里程付费即可。由于电池由管理公司统一管理，有助于延缓电池衰减，提高能源利用效率。
除电池共享外，北汽新能源推出换电技术、换电站面向全行业开放共享，包括快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等，涉及300+项技术专利。
郑刚表示，我们郑重承诺，在条件成熟的时候，北汽新能源将对全部换电站面向全行业开放共享，无论是不是北汽新能源品牌的换电纯电动车，只要技术标准符合要求，都可以在我们的换电站享受换电服务。同时，北汽新能源就换电站建设面向全社会招商。
当然，换电模式面临着诸如换电站盈利困难、不同车型不同品牌的电池标准不统一等难题，这里不再展开。
我读到的是，北汽新能源要另辟蹊径，依靠车电价值分离的换电模式，在越来越激烈的竞争中争取更多的市场份额。
“规模化”是开放和共享背后的逻辑基础
无论是李书福、王传福身体力行推广的自家平台架构，还是北汽新能源主打的换电技术和换电站共享，都意在通过规模化来分摊成本。毕竟，与车企巨头比，或者与头部合资车企比，自主车企在量产规模上确实没有优势。
今年1至6月份，国内汽车产销分别完成1405.8万辆和1406.6万辆，虽然新能源汽车产销是亮点，同比增长大均在1倍左右，但产销量分别只有41.3万辆和41.2万辆，与燃油车相比仍然只是九牛一毛。
新能源市场规模仍然太小，想要规模化来分摊成本更是难上加难，这也是国内绝大多数电动汽车都是“油改电”而来的原因所在，也是自主车企要抱团取暖的原因之一。
就像李书福所说的那样，任何单打独斗不可能造好汽车，吉利要和产业链上下游、和国内车企一起发展。
以后，我们会看到更多开放共享的案例，就像开头所说，这个行业里已经没有什么不可能的了。当然，这并不意味着自主车企内部的竞争不再加剧。
比如，在博瑞GE上市会，安聪慧表示吉利立志成为中国新能源节能技术的引领者，这与比亚迪汽车的Slogan“新能源汽车引领者”高度重合。虽然目前吉利在新能源领域的销量无法数一数二，但看看他在燃油车市场的表现以及“蓝色吉利行动”规划，谁都不会质疑它在新能源领域的野心。接下来，二者的圈地竞争也会越来越多。
