随着下游市场应用加速，48V微混系统“风暴”似乎正在袭来。
“作为国内首款量产搭载48V微混系统的B级车型，博瑞GE上市20多天，在深圳一个城市的订单量就超过了1000辆。”吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰近期表示，博瑞GE有望成为吉利汽车新的增长点。
高工锂电注意到，除了吉利之外，目前自主品牌包括长安、江淮、海马，合资品牌包括广汽本田、一汽丰田，进口品牌包括奥迪、奔驰等都已发布48V微混车型。
与此同时，奇瑞、宝骏、沃尔沃等国内厂商均有意推出48V微混车型，而宝马、通用、大众等国际厂商也将量产48V微混系统车型提上日程。
国内48V微混系统市场加速起量的原因：
一是来自乘用车燃料消耗量限值、轻型汽车国六标准以及“双积分”等系列政策紧迫实施的压力倒逼；
二是48V系统成本相对高压混合动力较低，节油效果相对明显，系统改动量较小，开发周期短；
三是传统燃油车企短期内全面转向新能源路线并不现实，因此48V系统成为其重要的过渡方案之一。
“国六标准、WLTP等相关政策及标准陆续推出将推动国内外主机厂对节能减排技术的重视，48V微混系统对降低CAFC燃油消耗量有显著意义，跟HEV系统相比48V微混系统具有更好的经济性。”万向一二三股份公司高级工程师石先兴博士表示，随着应用量的持续增大带来的规模效应，产品的价格将会逐步降低，未来几年内，48V微混市场有望迎来迅速扩张。
根据IHS最新预测显示，到2025年，全球48V微混汽车年产量将达到1360万辆，中国未来有望成为48V微混技术的主要市场，大约会有接近800万辆48V微混车型在中国生产。
而作为48V系统的核心零部件锂电池，按照每辆车搭载0.6-1度电来计算，预计到2025年，全球48V系统锂电池的市场需求量达到15GWh。
在巨大潜在市场的诱惑下，以整车企业以及锂电企业为代表的先锋势力已经提前布局卡位。
·车企布局提速
从去年以来，国内外整车厂对于48V系统车型的推出与市场规划正在提速。
自主品牌方面，今年5月，吉利推出48V微混系统的B级车型——博瑞GEMHEV；去年11月，江淮汽车推出首款48VMPV车型——瑞风M4HyBoost。更早之前，长安就打造出了国内首款48V微混量产车型——逸动蓝动版。
合资及进口品牌方面，今年4月，福美来F5新增48V微混动力车型；奥迪则已经将48V系统量产在了SQ7、A6和A8上；即将上市的新奔驰S级和新高尔夫GTI也将会应用48V微混系统。
“48V系统技术目前仍存在市场教育初级阶段，毋庸置疑的是，48V轻混技术的车型是一个有待进一步开发的新增量市场。”一位汽车经销商负责人表示。
可以预见的是，48V微混系统会先在国内B级车等高端车型、合资品牌、进口品牌车型上率先放量。
据了解，一套国内48V微混动系统(其中包含电池组、电机、双向DCDC等)，成本能控制在3500-4500元人民币之间，节能效果则能达到12%-25%。从国外进口会更贵一些，成本800-1200美元，节油效果可达15%-30%。
值得注意的是，按照电机位置差异，48V技术存在多种分类，48VBSG(P0系统)相对简单、成本最低，而实现48VISG(P1/P2/P3/P4)系统集成要求更高、舒适性更强，部分技术结构需要对驱动系统部件进行设计变更，因此成本相对高。
“48V如果不能做到跟同级别燃油车一个价格，或者价格相差太远，市场接受程度可能会不达预期。”上述负责人表示。
·锂电企业卡位
高工锂电了解到，目前包括万向一二三、宁德时代、力神、中航锂电、雄韬股份等电池企业都做好了相应的技术储备。毫无疑问，这些企业深入布局背后，是对48V电池系统潜在市场前景的看好。
事实上，今年以来，车用48V电池市场争夺已经呈现出进一步扩大之势。
今年4月，万向123年产57万套高功率48V微混电源系统项目正式投产。此前，万向123高功率型48V微混电源系统项目入选工信部2018年第一批技术改造升级名单(注：去年2月，万向123获得上汽通用价值超过10亿美元的260万套48V超级磷酸铁锂电池订单)。
石先兴博士表示，万向一二三自2013年起研发48V微混系统，电芯基于自主的超级纳米磷酸盐专利技术，可实现智能启停、加速助力及能量回收等功能，有效改善整车动力性能，实现整车燃油消耗降低15-25%。
3月27日，世界500强企业德国博世集团在锡举行博世汽车系统(无锡)有限公司建设奠基仪式，其全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。
博世动力总成解决方案事业部中国区总裁王伟良表示，48V系统是商业化产品，没有补贴，归根到底，无论是政策还是商业行为，最终都要围绕市场实际运行的盈利来做。
从商业化的角度来讲，48V系统无论是从驾驶的舒适性、动力性，还是从未来智能化、电气化以后的电力配备要求，或是出于节油的考虑，都是比较理想的产品。
3月7日，世界领先汽车零部件供应商德国大陆集团与成飞集成举行合资公司(大陆集团持股60%，成飞集成下属公司持股40%)签约合作，致力于研发和生产48V电池系统。大陆集团负责提供电池管理系统的基础软件和硬件，成飞集成子公司中航锂电负责提供电芯。
“中航锂电48V锂电池采用三元体系。”中航锂电副总经理、总工程师肖亚洲透露，公司在48V电池系统的研发工作上已准备3年之久，具有成熟的技术储备和电芯开发经验。
今年1月，雄韬股份公告称，公司与海外公司RELIANCEJIOINFOCOMMLIMITED签订了48V100AHLR19英寸锂离子电池组采购订单，订单总金额为4840万美元，合计人民币约3.17亿元。
·48V电池高“门槛”
尽管市场空间及利润广阔，电池企业布局进一步提速，但是48V系统电池对于企业的技术开发能力而言尚具有一定的门槛，这主要是因为具体应用场景的差异。
“相比于动力电池，48V锂电池在一些指标上的技术难度要求更高，比如功率达到20-30C，零下28度低温启动，持续地充电放电，几万次寿命要求(浅充浅放状态)，较小的空间内做到能量密度130Wh/kg以上等。”肖亚洲表示。
同时，值得注意的是，作为新的应用产品，48V系统电池的技术还需要在多个方面不断完善，一是对于成本和安全性的权衡，二是对于产品寿命的预测和判断，三是模组的标准化，四是Pack层面的重量、热管理、密封问题的完善；五是对于电池故障的诊断。
博世电动化交通业务负责人表示，博世正在致力于将更为经济的48V电源系统推向市场。博世48V电池产品外壳由塑料取代金属制成，且不需要主动冷却功能，这些设计在节能减排的同时更有助于成本的降低。
“利用塑料外壳制造48V电池极具挑战，因为在电池整个使用周期内以及电池充电时，锂离子电池会膨胀，因此，电池的外壳必须能够承受一定压力。
博世的工程师们对48V电池的内部单元进行重新排列，即便是塑料外壳也能承受压力。”该负责人补充道。
GGII分析认为，48V系统电池对于企业的技术开发能力、成本控制能力具有较高的门槛，这意味着，未来几年，真正能在该领域唱主角的只会是国际及国内第一梯队动力电池企业，并不会给二三线企业太多的市场机会。
