新能源汽车行业已成为我国炙手可热的领域。不过，在技术路线方面，人们更加熟悉的是纯电动汽车和混合动力汽车，对燃料电池汽车相对陌生。
一直以来，氢燃料电池车由于其燃料燃烧后的产物是水，更具环保特性，因此被许多业内人士看作是新能源汽车的终极目标，也被业内形容为“未来汽车”，但汽车咨询公司IHS的最新研究称，如果氢燃料电池汽车打算进入大众市场，现在就要抓紧机会了。
离大规模量产还有多远？
目前可供消费者购买或租赁的燃料电池汽车只有三款——丰田Mirai，现代ix35/Tucson途胜，和本田Clarity——而且它们仅在指定市场（如美国加利福尼亚州）上市。不过IHS表示，再过十年左右，可供选购的燃料电池汽车将猛增至17款。一开始大部分车型将来自日本和韩国，不过到2021年，受益于政府更加严苛的排放目标要求，欧洲汽车制造商将成为燃料汽车的市场领导者。
IHS称，2027年燃料电池汽车年产量将达7万台，但相对于汽车总产量而言，占比仍不到0.1%。
IHS高级分析师、这篇研究的作者本·斯科特（BenScott）表示，现在燃料汽车相比于电动汽车尚有一些优势，有机会去市场中争取一席之地。其优势包括，燃料汽车续航里程更长，补充燃料耗时更短，等等。“燃料电池汽车的加油习惯与传统汽车非常相似。这对于客户接受度绝对很有帮助。”斯科特称。
据了解，除了前述几家发展较快的车企已经实现了氢燃料电池车的量产和上市，另一些车企也推出了各自的氢燃料概念车或进行了相关布局。
在美国，通用已经有一批雪佛兰Equinox燃料电池车积累了483万公里行程数据，并节省汽油达400多吨。在2016北京车展期间，上汽大通V80氢燃料电池版、搭载燃料电池系统的雷克萨斯LF-FC概念车等，也引得了众多关注。随着车型逐渐成熟，整车成本不断下降，燃料电池车量产时间似乎已经指日可待。
市场推广加氢设施需先行
与电动汽车需要配备足够的充电设施类似，燃料电池车在发展过程中，也需要提前做好加氢站的布局，只有让消费者真正感到便利，才能打开市场。
据外媒报道，2015年全球加氢站建设迈入新阶段，新增54座加氢站。截止2016年1月，全球共有214座加氢站正在运营，其中亚洲67座，欧洲97座，北美50座，南美1座，澳大利亚1座。加氢站数量的增多，有助于氢燃料电池汽车的发展。
目前，即便是在燃料电池车发展最快的日本，燃料电池车也没能做到足够普及，其原因主要是补充重要燃料氢气的加氢站的设置成本过高。根据日本相关机构公布的数据，当地氢的价格每公斤约1080日元（约人民币66元），丰田汽车的燃料电池车MIRAI的氢箱（约5公斤）大约3分钟可加满，但每座加氢站的建设经费约5亿日元（约人民币3035万元），其造价大约是普通加油站的5倍，而高昂的价格也导致加氢站至今无法普及。
我国起步早但已落后亟须顶层设计推动
清华大学核能与新能源技术研究院教授、全国氢能标准化技术委员会主任、国际氢能协会副主席毛宗强曾表示，“与其他国家相比，我国燃料电池汽车起步不算晚。早在1999年，清华大学就‘做’出了第一辆燃料电池观光车，其后我国也一直在推动燃料电池汽车的示范。我国燃料电池汽车发展的问题在于目前仍处于示范阶段，没有实现商业化；此外，核心部件的可靠性也不过关。”
此外，毛宗强还指出，“氢气本身不是问题，问题在于加氢站。”目前国内只有三座加氢站，远远不能满足行业发展的需求。
对于我国氢燃料电池汽车的发展，毛宗强认为可以借鉴日本的发展经验。首先要有顶层设计。日本在2014年发布了《氢能源白皮书》，从国家层面推动氢的运用以及对燃料电池汽车的普及进行规划，包括在2015年围绕四大商圈建设100座氢能源补给站、2020年前后实现氢能源汽车燃料耗费价格与混合动力汽车基本齐平等。由于有政府层面的总体规划，日本工业界、科研界等全社会的力量积极参与进来。
其次，企业要发挥主体作用，推动商业化进程。以丰田为例，其把燃料电池汽车视为发展的新方向，全力以赴地推进商业化。而中国一直是高校等科研单位在推进，大企业作为主体一直处于缺失状态，已经参与的企业也犹豫不决。这导致我国燃料电池汽车发展“起个大早、赶个晚集”。
目前氢燃料电池汽车的最大问题是成本高、加氢设施不健全。但随着氢燃料电池车量产的规模不断扩大，销量不断提高，成本必然会下降，并将逐步实现商业化。当氢燃料电池车的成本与纯电动汽车持平时，氢燃料电池车续航里程高，补充动力时间短，必定实力碾压纯电动汽车。
从我国目前的发展现状来看，相关数据表明，我国的氢气年产量早在2010年就已逾千万吨规模，位居世界第一，这也就可以为氢燃料电池车提供充足能量。除了国家做好顶层设计、配备足够的基础设施外，企业也要尽快做好相关的研发、测试、推广，推动氢燃料电池汽车进入大众市场。
