人无远虑，必有近忧。新能源汽车的发展始于石化能源枯竭和减少环境污染的初衷，算是一种远虑之举；但假如处理不好废旧电池的回收解决问题，因此造成环境污染，就脱离了发展新能源汽车的初心。不得不说，从当下国内情况看，近忧已现。
据媒体调查，目前市场在售的电动汽车电池的保修期一般为5~8年（或10万~15万公里）。按照常规，理论上电池的正常衰减寿命也大体会设置在这个节点。依据目前行业内广为流传的做法，一般把80%作为电池容量和续航里程衰减的节点。车企和经销商往往依据这两个节点来推算电池淘汰回收的时间。
虽然我国从2014年起才开始大量推广电动汽车，这个时间点之后上市的电动汽车离电池报废尚早，但更早时候一些城市试点推出的电动出租车和电动大巴，比如2008年北京奥运会开始运行的首批电动大巴，已经到了电池衰减寿命的节点，理应淘汰了。我国汽车技术研究中心披露的数据显示，2015年我国动力锂电池累计报废量约在2万~4万吨左右。假如数据属实，那么这些报废的电池去了哪里？
而电池方面的专家提醒，假如常常使用快充或开车习惯不符合电池保养规矩，加之电池质量水平参差不齐，许多电池3~5年就会消减到不适合正常使用的状态。也就是说，差不多到2018年，国内将会萌生大批量的电池淘汰回收需求。按照销量推算，到2020年前后，我国仅纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力锂电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。假如数据变成实际，那么这些报废的电池去向哪里？
据了解，目前报废的动力锂电池通常有如下几种处置办法：一是重新制造，即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车；二是电池转型，即改变电池的调校（控制发动机的数据），并将其装配给其他静态储能装置；三是循环利用，即分析提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的加工。
这几种处置办法说起来简单，但进入实际操作过程尤其是产业化却很难。除了一些电池再利用技术尚处于实验阶段，暂时难以实现商业化之外，更大的难题还在回收环节。一家电池公司表示，建立回收利用循环链条是符合电池公司利益的，但是要上下游公司的配合和政府的严格监管。引导废旧电池进入正规解决渠道，就非得建立便利的电池回收网络。这要很高的成本，仅靠电池公司的努力还不够，要借助车企天然的销售网络。然而，目前车企在电池回收环节大都表现消极。
正规渠道不畅，废旧电池必然会流向不可控的私人范畴。这是很危险的事情。由于电池拆解要很高的专业技术，而私人作坊根本达不到要求，对电池拆解很难控制，造成环境污染在所难免。有环境专家称，一块20克的手机电池，可污染3个标准游泳池容积的水，而一块电动汽车的废旧电池，则会污染近33.3公顷土地。据悉，在低速电动汽车范畴，曾有笔直把电解液倒沟里的说法。假如汽车用动力锂电池也被小作坊任性解决，所造成的环境污染将非常可怕。
废旧电池之忧何解？除了加大研发投入，冲破废旧动力锂电池处置的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径之外，还要重点做好回收环节的文章。一方面要先驱探索统一电池的技术标准，为日后大规模的统一回收奠定基础；一方面还要出台政策法规，在明确电池回收利用责任主体及相关责任的同时，对回收公司给予适当补贴鼓励，并对私人电池拆解活动增强监管，严控电池流入非正规渠道。
