缺乏标准是动力电池存在安全隐患的主要原因之一。一位生产电池管理系统(BMS)企业高管说：“为适应上游不同材料路线的动力电池，BMS生产往往要采取多种不同解决方案。”
这种矛盾短期内来看似乎是无解，其实不然，关键在于范围的确定，动力电池测试评价体系就是一个可以率先确定的区域。
“电动汽车动力电池组技术难点是，在行业内确立动力电池测试评价体系的建立。这里面包括动力电池分选和一致性控制方法、动力电池安全机理分析方法、动力电池模块热、电结构仿真设计等。”国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在第四届高工锂电产业峰会上表示，在新能源汽车市场快速启动的背景下，形成统一的动力电池测试评价体系就显得尤为重要。
从电池材料、制造设备到成品电芯、单体电池和成套的电池组，对诸多细节的控制成为一项复杂的过程。而问题就在于在从材料到成组电池的这一系列过程中，涉及到不同的企业协作，纵使是比亚迪这样的垂直产业链整合比较成熟的企业也难以做到一一涉足。
“如果我们想大规模发展电动车，材料的稳定性就显得非常重要。其次就是生产设备，用什么样的方法去稳定生产同样非常重要。”王子冬认为，截至目前，国内高质量控制电池自动化生产设备还是主要依赖进口，虽然国家也开始重视并启动专项来解决这个问题，但从短期来看，要达到日韩的自动化水平还相差较远。
深圳市吉阳自动化科技有限公司董事长阳如坤对此也有同感。阳如坤认为，就现有的一些建议性行业标准来看，基本忽视了制造环节，仅仅只是简单参数、指标的堆砌，这样的标准很难落到实处，抓住核心问题。
不同企业生产的规格和所用的材料技术都会不一样，这是没有问题的，但是对不同规格和材料最后所形成的产品却不能没有统一的标准和限定。
然而，长期以来，国内的锂电池出厂检测都是以单体电池的形式来进行，对于电池组的测试一直都没有一个行业认可的标准。
一方面行业标准欠缺，另一方面对于动力电池组的检测耗资巨大、时间过长，这些对于动力电池企业来说都是不可承受之重。
“现在车企或者做成组的动力电池的电池厂面临的问题是，做这样成组的动力电池测试的成本相对较高，测试门槛是500万元。”在王子冬看来，一套完整的测试做下来需要消耗的电池组加上测试费用一共需要500万元，这种测试对于很多尚未开始实现盈利的企业来说是难以承受的。
在没有人来带头做这个事情的时候，行业必然会在低端的圈子里徘徊。
一家不愿具名的国际检测认证机构工程师告诉《高工锂电》，目前中国还没有哪家动力电池企业能从头到尾做动力电池成组测试，很多动力电池厂的测试都是参照常规的国际标准，行业还没有形成专门的动力电池成组测试评价体系。
“成组的电池测试成本高、周期长，国内的动力电池企业都不愿意投入这部分成本来做测试。”该工程师认为，目前国内的企业大多是做一些部分项目的测试，还没有扩展到PACK和成组的测试。
另一方面，关于动力电池的测试评价标准滞后于产品的发展速度也是不争的事实。由于国内的新能源汽车大多还尚处在是运行阶段，对于动力电池还需要一段数据的积累统计过程。
而与国内相关企业不同的是，欧美的一些汽车企业在成组的电池测试方面走得比较靠前。奔驰、宝马等汽车巨头在成组的动力电池研发、测试阶段都投入很大。
“对于这些巨头来说，成组的测试是必须的，因为万一电池是因为技术问题而召回，那样造成的损失是巨大的。”招商证券一名分析师告诉《高工锂电》，虽然欧美的一些大厂在新能源汽车发面进展缓慢，但是已经经历了一个长期的技术积累过程。
“动力电池的评价体系是一个很难的事情，但是我们国内的企业必须要去做这个事情，不管多难要把评价体系建立起来，不然你不知道自己做的产品是否达到标准了。”王子冬认为，评价体系包括了从材料、单体到电池组模块、充电、系统保护、生产工艺、再次利用、综合成本等多方面的一个系统。
事实上，关于电动汽车用动力电池系统测评标准的制定工作一直在进展过程中。
中国汽车技术研究中心首席专家王芳告诉《高工锂电》，预计到今年年底，《电动汽车用动力锂电池要求及试验方法》中安全、电性能、循环寿命三个部分将在今年下半年率先进行审核，尺寸标准则最迟会在明年推出。
据了解，承担电动汽车标准制定工作的电动车辆分技术委员会1998年在全国汽标委下组建成立，秘书处设在中国汽车技术研究中心。
据王芳介绍，参与电动汽车用动力电池国家标准制定的涉及到国内主要的电池厂、整车厂和第三方检测机构。
“国标将动力电池的单体和模块及电池包和系统标准分开制定。”王芳认为，将原来的行标细化拆分加入新的内容上升为国标，将对电动汽车动力电池的生产和运行提出更明确的规范。
“标准能否起到效果还要看执行的程度，最后肯定是国家权力部门的批准，上升国家标准，到这样高度才有强制力。”环宇赛尔CEO程志杰认为，唯有通过强制力的后盾才能推动动力电池标准在行业范围内推行。
