"整个国内锂电池产业生态存在着不平衡和不协调，这包括材料和电池不协调，电池和整车不协调，以及整个电池制造和环境保护的不协调。"
本周，在中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛上，年逾八旬的电动汽车百人会理事长陈清泰表达了他对于当下动力电池产业发展的焦虑和思考。
陈清泰所说的材料和电池的不协调体现在两个方面，一是资源的安全风险，全球锂、钴、镍资源呈现寡头垄断的特征。中国锂资源虽然丰富，但禀赋不佳，利用率相对较低，而镍、钴资源匮乏，对外依存度较高。从长期来看存在着资源安全的风险。
二是由于材料涨价带来的电池企业压力，锂、钴等上游材料的价格迅速上涨，而车企因为购置补贴的退坡需要转移成本，这就使双重的压力压到了电池企业的头上，使这些企业感到资金压力很大，不少电池企业已经开始出现经营困难的状况。
电池和整车的不协调则直接的体现在结构性的供给矛盾上，目前，国内出现了动力电池市场供应紧张和产能过剩并存的现象。
数据显示，2017年国内动力电池产能超过200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极的分化非常明显，高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，呈现出了结构性的产能过剩。
不协调的还有回收利用的不成熟和即将到来的动力电池报废潮，最早投入市场的车载动力电池已经开始进入退役期，第一波规模化的退役即将到来，动力电池的回收和梯次利用对环境保护全寿命周期的经济性、资源再利用具有重要的意义。
然而，与之相对的却是电池回收利用的技术和体系建设还没有到位。回收利用的技术还不太成熟，收购网络还不太完善，管理措施还不够健全，支持政策还不够到位，商业模式和盈利模式尚待探索。
陈清泰给出的建议是，一是从国家层面制定中长期资源规划，把锂、镍、钴等作为战略资源，加强资源的勘察、评价、开采和资源回收利用的工作，降低资源的风险性。二是严格把控资源开采及电池生产项目。三是加快电池回收再利用的体系建设。从战略高度来布局动力电池回收再利用体系。
和陈清泰的担忧聚焦于动力电池产业链所不同，宁德时代副董事长黄世霖则将目光投向已经超150万存量的电动汽车使用环节，其面临的现实问题同样值得行业关注。
黄世霖看来，前期政策非常注重推广和激励，但在使用环节的监管体系不够完善。随着新能源汽车保有量的不断扩大，需要尽快完善使用环节的管理、监控，确保产业安全健康的发展。
对于目前的现状，黄世霖给出的建议是，一是完善新能源汽车安全检验制度。现有的机动车安全检验制度对于传统能源车已经很完善，但其检验周期、检验项目不太适合于新能源汽车，所以应该针对新能源汽车高压电器、动力电池的一些特点，尽快建立适用于新能源汽车的安全检验制度。
具体而言，新能源汽车怎么做年检，如何建立新能源汽车强制报废的制度，以避免超期服役造成大量的安全事故，迫在眉睫。早期有很多新能源汽车，尤其是网约车、专车都超出了保值范围，如何进行管理非常重要，否则安全隐患非常大。
二是尽快建立动力电池的存储和运输标准。随着动力电池保有量的增大，存储和运输需要规范的管理。既不能放任不管，不然就成为危险品，也不能管得太过，不然就增加很多成本。
无论是陈清泰的担忧还是黄世霖的焦虑，都是当下行业发展面临的紧迫难题，电动汽车和动力电池的发展已经实现了从0到1的突破，正在实现从1到10的裂变，在这个过程中，政策监管亟待从粗放走向更为精准和细化的管理和设定。对于企业而言，也需要从前期激进的投入和扩张转向务实稳健的成长策略。
而要想真正建立起可持续的产业生态，就需要像陈清泰、黄世霖这样不断反思与时刻”焦虑“，要知道，前路荆棘，任重道远。
6月动力电池扩产项目盘点
比亚迪青海三元动力电池刚刚下线。高工锂电特意盘点今年6月份宣布投扩产的动力电池企业发现，共计扩产总产能超过50GWh。目前，国内动力电池扩产主力依然以装机量排名前十的电池企业为主，比如比亚迪、宁德时代、国轩高科、远东福斯特。
不容小觑的是，来自日本的老牌企业东芝预计未来电动汽车对动力电池需求将扩大，计划将锂离子电池产能较目前增加50%。还有国内新晋黑马企业——塔菲尔正在积极攻城略地。
事实上，相比于2016、2017年，国内动力电池企业扩产项目在2018年已经有所放缓。从高工产研锂电研究所(GGII)统计数据来看，2017年、2018年国内动力电池新增产能整体规模增速在下降。2018年，国内总体产能规模达到230—240GWh，但新增量只有60—65GWh；2017年国内整体新建成产能在180GWh，其中新增的量是95GWh。
从需求规模看，GGII预计2018年需求的总体规模是在65GWh，增速达到46%，这个增长速度跟2017年的44%基本上差不多。
GGII认为，到2018年底，国内将会有230GWh动力电池产能，如果这些产能没有乘用车来消纳，还有物流车、客车出海口，动力电池企业之间的竞争会更加惨烈。而在技术、品质、资金实力等偏弱的动力电池企业势必难以在未来的市场中立足。
企业“变阵”进击软包市场
高能量密度、高续航核心目标驱动下，软包电池在新能源汽车市场的渗透率速度正逐渐加快，也成为触动国内动力电池市场格局变化的重要变量。
对比去年全年国内动力电池企业装机电量的排名情况来看，今年以来，“纯软包”路线的动力电池企业已经展开强烈攻势，加速冲击着国内前十阵营。
万向A123进阶“四部曲”
一向低调的万向集团，今年却在大张旗鼓推进一项重大布局。
今年6月初，万向集团在杭州萧山科技城建设的创新聚能城项目展开动员会，计划于今年年底开工。万向集团在2017年就对外宣布，未来7-10年预计将投入2000亿人民币打造整个项目。
相关资料显示，万向创新聚能城项目主要涉及锂离子动力电池、新能源乘用车、国际金融科技社区、智慧城市CBD社区、研究院等12个重点建设项目，将实现“实体+数字”的深度融合。比较独特的是，区块链技术将会扮演重要角色。
暂且不论创新聚能城项目对整个万向集团的发展意义，可以确定的是，背靠雄厚实力的集团公司，万向A123在动力电池领域的发展潜力不容小觑。
根据高工产研锂电研究所(GGII)统计数据，2018年1-5月动力电池装机量TOP10企业中，万向A123以0.22GWh总装机电量排名第8位。这个数据已经接近去年万向A123的全年动力电池装机电量。
为了配合集团公司的整体规划，万向A123在接下来的几年，将在新能源领域有哪些重要布局？从四大事件可一窥端倪。
揭秘造车新势力电池配套图谱
“PPT造车”、“野蛮人入侵”、“退订潮”、“内部交付”……业界对于造车新势力的质疑似乎从未停止过。但不可否认，部分造车新势力从进入新车公告、推荐目录再到上市交付，已经跨出了实质性的一步，甚至数量在增多、速度在加快。
对于车用核心零部件供应商动力电池企业而言，造车新势力也在一定程度上扮演着让其进入和锁定潜力巨大乘用车市场的“敲门砖”。
一方面，对于一直在商用车领域驰骋或意图转型升级的动力电池/PACK企业而言，乘用车领域必定是其觊觎入局的市场，与造车新势力携手配套，使动力电池企业在产品开发方面拥有更大的施展空间，也有助于产品未来在乘用车市场的应用推广。
另一方面，对于大型动力电池企业而言，提前锁定新兴市场份额是其发展的正常需要，通过造车新势力掌控整车设计、制造技术更具想象空间。同时，造车新势力的“吸金”与“吸睛”能力也将有利于大型动力电池企业背后的融资需求。
