“骗补”事件的东窗事发让新能源汽车补贴方案的巨大漏洞暴露在公众面前，为了弥补政策漏洞，相关政府部门表示将新的补贴方案将全面调整。但是时至2016年第二季度中旬，新的中央补贴方案却迟迟没有出台。网络上流传着各种新能源汽车补贴标准的调整方案，“吨百公里电耗不超过13kWh”、分段式的“百公里耗电量”等说法纷纷出现，但是据有关媒体测算，这些补贴方案和衡量指标均不尽合理，可能会限制小型电动车的发展，有悖于新能源汽车轻量化技术发展路线。
很多业内人士认为，国内新能源汽车的发展可以借鉴美国加州ZEV（零排放汽车）积分机制。据悉，这个制度的核心是美国加州为推动新能源汽车发展实施的零排放法规，其原理是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比（到2020年在加州销售的汽车里面应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放），否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到的好几亿美元补贴就是由此而来。
据称，加州政府通过新能源汽车ZEV积分机制等措施，在经济和汽车总量继续增长的背景下，不仅实现了数十年来尾气排放逐步下滑的成果，还造就了特斯拉这样的标志性电动车企。
然而，据专家分析，中美新能源汽车产业的发展路径并不完全一致。中国对加州新能源汽车ZEV积分机制简单的照搬照抄并不合适，效仿这一制度还需要考虑以下两大问题：
一、积分交易与国家碳排放总量控制的协调
所谓积分交易制度，是根据生产销售的汽车排放量由低到高，给予由高到低的不同分数，这些积分可以作为资产储存起来，折抵未来的积分或销售获利。
而ZEV积分机制下生产的新能源汽车，虽然使用环节排放为零，但很可能整体生产中能耗却比较高。在我国现阶段还没有建立起全国统一的碳排放交易市场的情况下，如何实行碳排放总量控制，衡量ZEV积分机制下生产的汽车排放指标是一个难题，实际上加州新能源汽车ZEV积分机制和美国碳排放总量控制制度之间的衔接和平衡也一直未能妥善解决。
二、新能源汽车上下游产业是否纳入积分交易
加州新能源汽车ZEV积分机制只局限在整车的生产和销售领域，并未覆盖新能源汽车的使用环节所依赖的产业。但是我国从一开始就坚定以纯电动汽车为主的路线，国内对充电基础设施的依赖程度较高，上游产业电池、电机等也是电动汽车发展的重要组成部分，因此，如果我国实行新能源汽车ZEV积分机制，很有必要考虑是否将上下游的相关产业纳入ZEV体系制度之中。
专家表示，新能源汽车产业的其他利益相关方的发展情况，决定了能否把电动汽车使用环境建设好，这关系着新能源汽车的普及程度，是积分交易制度能否成功推行的另一个关键问题。
加州新能源汽车ZEV积分机制不需要从国家财政予以拨款，以市场激励机制替换财政补贴政策，是一个十分具有借鉴意义的制度。这项制度所带来的经济效益或者并不巨大，但其具有重大战略意义，带来的将是新能源汽车激励体系的进一步健全和完善。但是由于中美新能源汽车产业制度的不尽相同（如我国从一开始就坚定以纯电动汽车为主的路线），想要借鉴这个机制推动新能源汽车发展还面临诸多难题，新能源汽车发展在借鉴中发展、在应用中完善或许是最佳路径。
