最近，关于燃料电池的新闻比较多。
国际来看，韩国现代汽车与奥迪日前达成协议，两家将共同开发燃料电池车(FCV)，并共享该领域的相关专利；为了普及燃料电池车，日本经济产业省发布政令，将放宽对供应燃料的加氢站的限制，以推动加氢站的建设；丰田公布计划，将在丰田市建立一个大规模生产氢燃料电池的工厂，并在附近建设专用储氢罐生产线。
国内来看，继上海、苏州、佛山、武汉等地之后，近日广东发文明确提出加大对氢燃料电池汽车的补贴力度，推进燃料电池汽车产业发展；郑州市政府官方消息称，该市今后将加快燃料电池产业发展，拟在全国率先启动燃料电池公交车示范运行；雄韬股份日前宣布投资建设湖北省首座固定式加氢站，该站预计于2018年11月前建成投产，项目建成后，将成为全国储量及日加氢量最大的加氢站。
当然，关于燃料电池方面的新闻并非全都积极向好，也有带有消极意味的报道，比如，日产汽车和法国雷诺的企业联盟日前决定，冻结与德国戴姆勒和美国福特汽车共同推进的燃料电池车商用化计划，今后将把经营资源集中于纯电动汽车；宝马也曾于不久前宣布推迟其量产氢燃料电池汽车的计划。
综合当下燃料电池领域各方面的动向，可以说有阳光灿烂的行动和期待，也有阴霾袭扰的迷茫和踟蹰。而这正体现出该市场保持了一定的理性。相比于纯电动汽车领域的狂热和躁动，人们在燃料电池领域的表现似乎更接近正常状态。
所谓“正常”，其实就是多一层顾虑，加一分小心，谨慎慢行。日产和雷诺终止与合作伙伴在燃料电池车方面的部分计划，并非完全放弃在这一领域的努力，而是推迟普及，把更多精力放在可以带来现实利润的方面；宝马推迟量产计划也出于同样的考虑，但它仍在努力开发氢燃料电池技术，并将在未来推出续航能力更强的氢燃料电池车型。
从纯技术角度看，氢燃料电池技术尚有不少难关未完全攻克，谨慎慢行是必须的，想快跑也没条件和基础。尽管业界都已经认同氢燃料电池汽车拥有诸多优势，比如用能单纯，结构简单，所使用能源理论上取之不尽用之不竭，而且不受能量储存、充电时间、续航里程等限制，被认为是“人类出行的终极解决方案”，但要实现这个方案，需要迈过的坎儿远比想象的多。
专家分析认为，氢燃料电池汽车要真正大规模示范运行，必须达到4个条件：一是燃料电池发动机寿命要达到5000至10000小时；二是车的售价与锂电池或燃油车接近；三是廉价氢燃料供给；四是不靠政府补贴，实现盈利。这4条简单归纳就是两个关键词：技术和成本。这两者是相互影响、相互依存的。从目前全球氢燃料电池汽车的研发现状看，这两者都还是难题。
据悉，丰田mirai在动力、加速、续航等许多方面均堪与传统燃油车一争高下，但有一个非常明显的劣势——贵，其市场售价约7万美元(约合人民币45万元)。贵在哪？除了一般性技术投入，比较大的一块成本是需要一种贵金属：铂金(pt)。在目前技术条件下，氢燃料电池的催化剂是铂金。铂金的产量很低(全球年产量约为200吨)，且价格昂贵(大概是黄金的2倍)。而且铂作为催化剂对氢气纯度要求较高，需要达到99.99%以上。考虑到建成一座加氢能力大于200千克的加氢站需要1000多万元投入，其普及成本恐怕要超过传统加油站或充电桩，这恐将成为限制氢燃料电池车发展的最大障碍。
从生产层面看，成本作为影响企业投入的因素，随技术进步已经实现并仍在持续降低，这对氢燃料电池汽车市场化的负面作用正在逐渐减弱，但从消费层面看，还有一个因素直接影响着消费者的购买使用积极性——氢燃料电池汽车的安全性。尽管在理论上，业内均认为氢燃料电池汽车的安全性已与传统汽油内燃机汽车相差无几，只要严格执行相关的生产安全管理制度，无论在加注站加注氢燃料，还是车辆在行驶中，都可确保安全，但消费者依然心存顾虑，不少人仍对氢这种易燃物存在危险的直观想象，这必会影响其购买意愿。而消费者的谨小慎微也正提醒政府和相关企业，开拓氢燃料电池汽车市场急不得，要有足够的耐心。
其实，对于中国而言，目前最需要的，是把精力和耐心放在燃料电池技术研发上。正如一位专家所说，我们还很落后，应该回到实验室里继续研究，在膜和催化剂这两大关键问题没解决好之前，别喊什么商业化。
