这几天1000公里和快充的事情成为了争议，不过根据目前的状态，这类100kwh-150kwh的电池系统短时间内并不会大规模往市场上推广。
2021年重要的是从原有的148mm宽度的电芯往220mm宽度的电芯，而60-62kwh的LFP电池将作为国内外基于590模组设计Pack的低端配置，这个可以作为PK大众62kwh的低端解决方法值得我们注意的内容。
1、62kwh的LFP方法
LFP电芯目前形成几种规格体系，一个是原有173mm宽度的体系，重要用在大巴上；然后就是基于148mm的电芯，这类电芯和目前148mm的177Ah往下来做形成130Ah左右的规格；而新的基于220mm的电芯的157Ah的电芯作为新的系统方法确实是很有意思。对应的基于高电压5系的电芯的容量约242Ah。
三元往上做到约95kwh1C按照1/3C来算大概就是100kwh；而LFP按照1C来算62.7kwh，按照1/3C大概在65kwh，目前就形成了这种用LFP电池打低端，采用同样尺寸规格的电芯，来做大模组来满足不同车企的Pack尺寸的模式。
表1现有的重要规格
从Pack的角度，如下图所示，填充领域最多可以支撑6个双模组+2个单模组的方法，最高支持120+以上的电芯做集成。
图1LFP方法和三元方法的比较
要注意的是这里存在两种变种，590双模组和590长模组，这两者的差别重要是基于模组内电芯的数量有差异：
1）FPC采集，16个电芯采用两根FPC；而32个电芯做了差异，采用4根FPC；
2）两种模组都采用铝排来进行连接，如下图所示；
3）16个电芯取消了侧板，而长模组则保持侧板进行连接。
图2改进型的590设计（双拼）
图3基于双排电芯的长模组，数量可以达到32个
在Model3上采用的模组内嵌水冷板以后，在这种设计中也采取了模组集成水冷板的模式，如下图所示。这种设计是在所有类型的电芯的得到应用了。
图4大模组设计的内嵌的水冷板设计
2、平台化低端LFP的渗透
从特斯拉开始大规模导入LFP以后，其实乘用车平台在EntryLevel的LFP导入必然是一个趋势，无非之前给的电池的体积有限，限制了LFP最大支持的电芯电池能量。随着车辆本身给电池系统的尺寸足够，这个能量会进一步拉高往65kwh方向走。所以基于目前的情况来判断：
1）导入平台化的公司，LFP的电池在2021年六月份开始逐步导入，这个低成本方法是应对无补贴的，由于电池的壳体比较大，在目前的方法下很难让能量密度满足要求，但是成本的优势使得这种方法与基于补贴方法的三元差异并不大；
2）基于三元的方法，可以采用16个单排，32个双排的模式，进一步新增集成度，从目前的集成情况来看，这种设计下，CTP比较并没有明显优势，我相信这种设计的生命力是比较强的；
3）目前大模组方法，基本上把之前模组线和Pack线的自动化打断了。32S的模组有117V，电量有28.4kwh，这基本就是一个小模组，在这个分支上可以衍生出把这个模组封成一个通用型小Pack的设计
小结:目前看到的LFP方法，是基于主流尺寸做的。所以比亚迪所提的加入针刺实验和把热扩散时间新增到30分钟，其实关于当下的LFP方法来看没有差异。关于标准的严要求，可能进一步加速LFP的部署。
