7月5日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。在车电价值分离商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。
也就是说，消费者在购买EU快换版时将省去5万元的电池价值费用，只需要承担7.98万元的车身部分费用，并可享受3年内5折换购保障。而电池则通过月租金方式获得，电池月租金458元，还可以选择从1200到3000公里三个级别里程的换电套餐。
换电让充电效率更高
相比充电模式，采用车电分离的换电模式还是有很多优势。首先，换电模式所花费的时间更短，理论上它只需要花费不到3分钟的时间就可以完成电池的更换，全程仅需扫描二维码，无需任何复杂操作，极大节省了充电桩充电的等待时间。其次，车辆电池还存在着潜在的梯次利用价值，如储能、低速车、材料回收等，也将得到有效利用，这无论是对整个社会的经济贡献，还是社会效益，都具有重大价值。
值得一提的是，此前北汽新能源在国内首创了换电模式，主要面向出租车市场。如今，北汽新能源联合奥动新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超6000辆换电出租车，累计建站116座。这也意味着多年商用市场的经验为北汽新能源实现换电模式进入私人市场带来大量的基础。
里程计费或告别充电桩
根据北汽新能源公布的信息，电动汽车的换电费用是以车辆所行驶里程数作为计费标准，也就是说最终结算的时候，是以车辆的里程表及OBD记录的公里数作为计费单位，与电池电量消耗情况无关。
根据充电套餐计费测算，每月行驶1200公里内，套餐使用费用432元，折合每公里0.36元;每月行驶1800公里内，套餐使用费用630元，折合每公里0.35元;每月行驶3000公里内，套餐使用费用1020元，折合每公里0.34元。如果超过规定里程，按0.45元每公里计算。
而充电的电动车，除非家里可以安装私人充电桩，否则使用公共充电桩。除了每度电价格需要考虑波峰波谷之外，充电成本还需要将停车费计算在内，换电优势显而易见。
采用行驶里程计费意味着驾驶者不需要再考虑空调对于耗电量的影响。但与此同时，如果私自使用充电桩对换电版车辆进行充电，换电时仍需要根据里程交纳相应费用，自行使用充电桩对换电车辆进行充电就变得并不划算。
换电站使用效率不均
根据北汽新能源公开信息显示，北京将建成100座换电站，预计将在2019年上半年全部开放运营，届时城区平均服务半径将达到2.78km，换电将像加油一样便利。同时，建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5㎡，不足5个车位面积，每日最高能够服务私家车300辆。
虽然愿景是美好的，但目前仍存在着换电站数量和位置不够便利的现状。北青报记者在北汽新能源官网上发现了59家换电站，其中27家还处于暂未开通的状态。
北青报记者随后根据官网上标识的位置来到朝阳平房乡和朝阳东苇路的两家换电站进行调查，但都没有在地图标识的位置找到换电站。官网地图上标识的朝阳平房乡站点位于豆各庄公园南侧，但到达这里却是一片废墟，而这家换电站实际位于机场二高速辅路加油站的旁边。而朝阳东苇路换电站也与官网标识位置有大约两公里左右距离。
换电站提供24小时服务，且配有一名工作人员值守。或许是地段原因，也或许有换电出租车保有量的原因，城东部的两家换电站都没有见到换电车的身影。据换电站工作人员介绍，“这里每天大概只有10辆车来换电，而其他地区部分站点每天能够达到100车次的换电水平。”
换电模式存不确定性
充电还是换电，一直是充满了博弈的话题。尽管换电模式在现阶段拥有一定的市场需求，但换电技术同样依赖基础设施的数量和电动车的规模效应，以及在汽车产业如何标准化的问题。
对于在换电模式上的探索，北汽集团党委常委，北汽新能源党委书记、总经理郑刚表示：“北汽新能源郑重承诺，将对我们全部的换电站面向全行业开放共享，无论是不是北汽新能源品牌的换电版纯电动车，只要技术标准符合要求，都可以在我们的换电站接受换电服务。”
如果未来共享换电站，那么不同品牌车型之间首先要达成一致的可执行换电标准。毕竟目前的换电模式从车型上来说有着很大的限制，并不是所有车型都支持换电，也不是所有车企都愿意将自身的技术拿出来共享，所以要想实现跨车型或是跨品牌换电，还有很长的一段路要走。
