4月1日，“双积分”政策正式实施;7月2日，管理平台正式上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。根据规定，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量积分为负积分的企业，需在8月31日前通过交易平台向工信部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告，并在9月30日前完成负积分抵偿归零。
目前，2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料电池燃料消耗量与新能源汽车积分情况核算情况均已公布，平均燃料消耗量积分未达标的企业超过了三分之一。但较为乐观的是，新能源积分较为充裕，同时拥有负积分企业大部分可通过往年积分转结或关联企业受让完成负积分抵偿归零，因此市场上出现大规模交易的现象恐难以形成。
而“双积分”政策真正要达到的是推动中国汽车产业转型升级，实现传统燃油车降低油耗、发展新能源汽车的双重目的。
2016、2017年双积分核算情况
根据工信部公布的数据显示，2016年度，中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，其中燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分;新能源汽车正积分为98.95万分。达标企业80家，未达标企业44家。
2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，其中燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分;新能源汽车正积分为179.32万分。达标企业74家，未达标企业56家。从整体来看，目前市场上新能源挣积分充裕。
从2016、2017年度双积分核算情况来看，自主品牌表现优异，尤其是以比亚迪、北汽新能源、吉利汽车为首的，在新能源领域取得先发优势的汽车企业。比亚迪在两年中累积的可交易积分高达36.45万;其次北汽新能源和吉利豪情的可交易积分也都超过了30万分。而吉利集团旗下两家企业相加可用的交易积分数量更是超过50万分。目前各大车企均在集中发力新能源领域，预计未来两年新能源可交易积分大有持续增长的势头。
在未达标的企业中，排名靠前的均为以大排量、SUV/皮卡业务为主的汽车品牌，在2016、2017年度的双积分核算情况中显示，“油耗大户”长城汽车负积分情况位居榜首，累计平均燃料消耗量积分为-39.44万。其次是长安福特和东风汽车位列前三，其累计平均燃料消耗量积分分别为：-35.22万分、-16.56万分;另外，像广汽菲克、四川一汽丰田等企业的平均燃料消耗量积分也在-10万分以上。
整体来看，国内新能源正积分充裕，市场供大于求。另外从未达标企业来看，大部分可通过转结和关联企业转让来实现负积分抵偿归零，参与积分交易的企业数量或许不会太多。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵冬昶表示：“从整个行业格局来看，积分交易的面很小，就是20家企业之间的事情，交易的活跃程度或许不会太高。”
“双积分”如何进行交易、抵偿归零?
根据规定，有2016年度、2017年度平均燃料消耗量负积分的企业，应当在8月31日前通过交易平台向工业和信息化部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告，并在9月30日前完成负积分抵偿归零。也就是说留给企业负积分抵偿清零工作的时间只剩不到3个月。
目前乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台已正式上线，车企可在7月2日-9月30日期间在交易平台上开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。
对于如何抵偿平均燃料消耗量负积分，在去年11月发布的《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》中提到，2016年度平均燃料消耗量负积分的企业，可以使用2017年度自身产生的平均燃料消耗量正积分、新能源汽车正积分，或参照《积分办法》规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于2017年度积分考核时抵偿归零。
具体办法：一是企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用。例如：企业可使用2013年度至2015年度的平均燃料消耗量正积分抵偿2016年度负积分(结转有效期不超过三年)，也可在关联企业间转让;负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。
二是新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转(2019年度的正积分可以等额结转一年);负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。
三是负积分抵偿方面，应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后90日内完成负积分抵偿归零;新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
对于未完成负积分抵偿归零的企业，将对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
我们以目前累计平均燃料消耗量负积分最多的长城汽车为例，根据《积分办法》规定，车企可使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分。据资料显示，2013年长城汽车具有平均燃料消耗量正积分54万分，即使折损后也可用于抵偿2016年的负积分;同理，2014年的正积分可抵偿2017年的平均燃料消耗量负积分。除此之外，长城汽车在新能源汽车积分中也累积了近1万积分;长城入股御捷汽车后，御捷汽车的新能源正积分抵偿给长城汽车也符合相关企业受让规定。因此长城并没有太多新能源积分购买需求。
对于交易价格来讲，国家不会出台限价措施，积分价格由市场供求决定。赵冬昶表示：“有些企业非常希望政府给出交易指导价，这不太可能。大家应该打消这个念头，主动去谈，争取把自己的分数卖一个好价格。汽车技术中心前期发布的积分价格区间是1000~1500元/分，但是实际可能会低于这个价格。”
另外，新能源汽车积分政策的设定只针对传统能源乘用车年度生产量或进口量达到3万辆以上的汽车企业，并从2019年开始设定积分比例要求，其中2019年、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。此前所积累的新能源挣积分可用于抵偿和交易。
双积分——推动汽车产业持续发展的长效机制
2017年，国内汽车产销分别完成2901.5万辆和2887.9万辆，再次位居世界第一。同时汽车产业已经成为建设制造强国的重要支撑，也是国民经济的重要支柱。汽车产业快速发展的同时，为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制已成为推动我国汽车产业转型升级、促进汽车产业健康发展的重要举措。
而“双积分”政策的制定就是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求，尤其是推动产业持续发展的长效机制尚未建立。“双积分”政策的制定是由政策驱动转向市场驱动，更多的是督促车企在降低传统燃油车油耗和新能源车型研发，两条路上双管齐下。
它又不同于传统的补贴政策，双积分政策采用积分交易制度，鼓励企业出于成本的考虑转向新能源产品，充分考虑了国内汽车产业发展现状，将有效促进我国汽车产业节能减排和转型升级。随着新能源续航里程的提升，燃油消耗量的下降，最终受益群将是消费者。
