1、大规模储能系统的应用场景
新能源电站，风力发电或者太阳能发电站，为了实现平抑输出功率波动的目的，越来越多的发电厂开始配备储能系统。
独立储能电站，随着电力制度改革逐渐进入人们的视野，以倒卖电力为生的独立储能电站逐渐出现。
微电网，系统内部包含分布式电源，用电负荷，储能系统和电网管理系统的一个小型供配电网络。为了确保负荷的用电持续性和稳定性，每个微电网都会配备储能系统。
2、储能电池管理系统（ESBMS）与动力锂电池管理系统（BMS）的不同之处
储能电池管理系统，与动力锂电池管理系统非常类似。但动力锂电池系统处于高速运动的电动汽车上，对电池的功率响应速度和功率特性、SOC估算精度、状态参数计算数量，都有更高的要求。
储能系统规模极大，集中式电池管理系统与储能电池管理系统差异明显，这里只拿动力锂电池分布式电池管理系统与其比较。
2.1电池及其管理系统在各自系统里的位置有所不同
在储能系统中，储能电池在高压上只与储能变流器发生交互，变流器从交流电网取电，给电池组充电；或者电池组给变流器供电，电能通过变流器转换成交流发送到交流电网上去。
储能系统的通讯，电池管理系统重要与变流器和储能电站调度系统有信息交互关系。一方面，电池管理系统给变流器发送重要状态信息，确定高压电力交互情况；另一方面，电池管理系统给储能电站的调度系统PCS发送最全面的监测信息。如下图所示。
储能系统基本拓扑
电动汽车的BMS，在高压上，与电动机和充电机都有能量交换关系；在通讯方面，与充电机在充电过程中有信息交互，在全部应用过程中，与整车控制器有最为详尽的信息交互。如下图所示。
电动汽车电气拓扑
2.2硬件逻辑结构不同
储能管理系统，硬件一般采用两层或者三层的模式，规模比较大的倾向于三层管理系统，如下图所示。
三层储能电池管理系统框图
动力锂电池管理系统，只有一层集中式或者两分布式，基本不会出现三层的情况。小型车重要应用一层集中式电池管理系统。两层的分布式动力锂电池管理系统，如下图所示。
分布式电动汽车电池管理系统框图
从功能看，储能电池管理系统第一层和第二层模块基本等同于动力锂电池的第一层采集模块和第二层主控模块。储能电池管理系统的第三层，则是在此基础上新增的一层，用以应对储能电池巨大的规模。
打一个不是那么恰当的比方。一个管理者的最佳下属数量是7个人，假如这个部门一直扩张，出现了49个人，那么只好7个人选一个组长，再任命一个经理管理这7个组长。超越个人能力，管理容易出现混乱。
映射到储能电池管理系统上，这个管理能力就是芯片的计算能力和软件程序的复杂度。
2.3通讯协议有差别
储能电池管理系统与内部的通讯基本都采用CAN协议，但其与外部通讯，外部重要指储能电站调度系统PCS，往往采用互联网协议格式TCP/IP协议。
动力锂电池，所在的电动汽车大环境都采用CAN协议，只是按照电池包内部组件之间使用内部CAN，电池包与整车之间使用整车CAN做区分。
2.4储能电站采用的电芯种类不同，则管理系统参数差别较大
储能电站出于安全性及经济性考虑，选择锂离子电池的时候，往往选用磷酸铁锂，更加有的储能电站使用铅酸电池、铅碳电池。而电动汽车目前的主流电池类型是磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池。
电池类型的不同，其外部特性差别巨大，电池模型完全不可以通用。而电池管理系统与电芯参数必须是一一对应的关系。不同厂家出品的同一种类型的电芯，其详细参数设置也不会相同。
2.5阈值设置倾向不同
储能电站，空间比较富裕，可以容纳较多的电池，但某些电站地处偏远，运输不便，电池的大规模更换，是比较困难的事情。储能电站对电芯的期望是寿命长，不要出故障。基于此，其工作电流上限值会设置的比较低，不让电芯满负荷工作。关于电芯的能量特性和功率特性要求都不要特别高。重要看性价比。
动力锂电池则不同，在车辆有限的空间内，好不容易装下的电池，希望把它的能力发挥到极致。因此，系统参数都会参照电池的极限参数，这样的应用条件对电池是恶劣的。
2.6两者要求计算的状态参数数量不同
SOC是两者都要计算的状态参数。但直到今天，储能系统并没有一个统一要求，储能电池管理系统到底必须什么状态参数计算能力。再加上，储能电池的应用环境，空间相对充裕，环境稳定，小偏差在大系统里不易被人感知。因此，储能电池管理系统的计算能力要求相对低于动力锂电池管理系统，相应的单串电池管理成本也没有动力锂电池高。
2.7储能电池管理系统应用被动均衡条件比较好
储能电站对管理系统均衡能力的要求非常迫切。储能电池模组的规模比较大，多串电池串联，较大的单体电压差将造成整个箱体的容量下降，串联电池越多，其损失的容量越多。从经济效率角度考虑，储能电站很要充分的均衡。
又由于在充裕的空间和良好的散热条件下，被动均衡能够更好的发挥效力，采用比较大的均衡电流，也不必担心温升过高问题。低价的被动均衡，可以在储能电站大展拳脚。
比亚迪电池管理系统揭秘
电池管理系统BMS的功能用途
1、准确估测动力锂电池组的荷电状态
准确估测动力锂电池组的荷电状态（StateofCharge，即SOC），即电池剩余电量，保证SOC维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池的损伤，从而随时预报混合动力汽车储能电池还剩余多少能量或者储能电池的荷电状态。
2、动态监测动力锂电池组的工作状态
在电池充放电过程中，实时采集动力锂电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。同时能够及时给出电池状况，选择出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现成为可能。除此以外，还要建立每块电池的使用历史档案，为进一步优化和开发新型电、充电器、电动机等供应资料，为离线分析系统故障供应依据。
3、单体电池间的均衡
即为单体电池均衡充电，使电池组中各个电池都达到均衡一致的状态。均衡技术是目前世界正在致力研究与开发的一项电池能量管理系统的关键技术。
解密比亚迪电池管理系统
首先我们来谈谈唐和秦的电池，型号应该是相同的，只是秦的电池组电芯数量比较少，容量13度，唐的比较多，18度。单个的电芯都是比亚迪自己制造的磷酸铁锂离子电池，额定电压3.2V，容量26AH。为何不是最近比较火的三元锂离子电池呢？原因如下图：
磷酸铁锂离子电池拥有更好的寿命、安全性，更适合插电式混动车的用车情况。
电池单体搭台是这个样子的，但是这个应该是大巴上的，因为电储量高达120AH，咱们的只有26AH，不过大致上是相同的，都是长方体。
唐的电池组位于底盘中部，体积和重量都比较大。放在底盘的好处是降低了整车重心，同时不影响后备箱空间。缺点嘛，对放水和防磕碰要求比较高，日常使用要注意这块不要浸水，不要磕碰。
这是秦的电池组，位于后座以后，后备箱之前。优点：放水防磕碰性能都很好，缺点：重心比较高，影响后备箱空间，和唐正好是相对的~
连接方式为串联（全部电芯串联），串联的电池如下图，形象一点说，就是类似于我们以前用过的手电筒，几个电池头尾相接。
这种连接方式，每个电芯放电的时候使用同样的电流对外放电，充电的时候同样的电流充电，在不借助均衡系统的情况下，无法对单个电芯进行充放电。而且，当一个电芯充满时，就要停止对整个电池组的充电，不然这个电芯会过充损坏，而一个电芯放空的时候，整个电池组就要停止放电，不然这个电芯会过放损坏。
还记得手电筒有什么要求么？对了，新旧电池不能混用，也就是说有电和没电的电池不能混用。回到唐和秦的电池组，上边是个示意图，选取了几个电芯。正常情况下，他们的存电量应该是完全相同的，一起充满，一起放空，假如一直这样循环，那么就不会出现文章之初的各种问题了。事实上，电池组使用一段时间以后，就会出现各个电芯存电量出现差异的情况，出现差异的原因有很多，比如电池本身容量就不一致，或者内阻不一致，工作温度不一致等，都会导致放电容量出现差异。当各个电芯存电量不一致，就会出现下图的情况：
表面上看，只是有一个电芯损失了一点电量，一共有那么多电芯，应该不会有什么影响吧？我们继续往下看，这个电池组放电的时候，会发生什么：
整个电池组释放了80%的电量，而这时候，原本不满的电池已经空了，这时候电池组就要停止放电。假如这个电池组的存电量是10度，那么在充满的情况下，这个不均衡的电池组放电80%也就是8度就已经无法放电了，表面上看只有5%的电量缺失，却导致20%的容量无法使用。这还是只有4个电芯比较的情况下，假如是200多个，可想而知影响有多大。
那么一旦出现了不均衡，怎么办呢？这就要用到电池管理系统的均衡模块。唐和秦的均衡模块采用的是被动均衡方式，也就是说，通过旁路电阻给电压较高的电芯放电，使其达到和其他电芯相同的电压。也就是这样：
每个电芯都有一个由电池管理系统单独控制的电阻，当要的时候，接通这个电阻的电路，给电芯放电。通过经过一定的时间，这个不均衡的电池组就变成了这样：
电芯电容量一致了，再充电就可以都充满，放电都放空，一切恢复正常，容量回来了，续航也回来了！听起来很美，是吧？那为何很多车就是达不到这个效果呢？
首先，这个放电的过程非常缓慢！充电过程的话电流可以达到10A以上（10000ma），而这个放电呢？据了解，这个放电电阻允许的最大电流是30ma~在均衡系统一直处于最佳均衡状态的情况下，均衡一度电的差异，也要100小时左右！
其次，均衡系统不是一直工作在最佳状态下的。要有一个好的工作状态，系统要了解哪个电芯是要被放电的，要放多少电。而这个过程不是任意电量都可以完成的。
这是一个磷酸铁锂离子电池放电的曲线图。可以看到，在15%电量以上的时候，电压的差异是非常小的。这时候要找到哪个电芯要放电，放多少，是非常困难甚至不可能的。所以，要让均衡系统处于高效工作状态，就要实时的把电池用到15%以下。然后充满电，让车进入均衡状态，这时候的均衡效率是最高的，除非用车，不然建议等到均衡结束（也就是说仪表盘完全熄灭）。在电池组不均衡的情况下，一次均衡大概要20小时左右，大家可以按照自己的电池组缺少电量来计算要多少个循环。
这也就引申出了另一个问题：在均衡结束以后，略微用一点电，然后充满，车辆会再次进入均衡状态，这个时间，应不应该计入有效均衡？根据楼主的相关经验，这个均衡几乎是无效的。因为唐和秦的电池组不均衡，绝大多数是某一两个电芯电压过低，要对另外的大量电芯进行放电。而在低电量时，可以正确的标记剩余电芯，高电量下，系统只会标记充满时电压最高的一个电芯，是一个，可想而知效率是怎么样的了，几乎可以忽略不计。
下面讲一下，什么样的电池是没问题的，什么样的是有问题的。这里，借用了14款秦的DCT软件电池监控模块来展示数据。唐不支持这个，但是电池组的原理是相同的。很多人去检查电池的时候，发现自己最低电压电芯只有2.6-2.8V，感觉这个电芯有问题，进而要求4S店更换，4S套用厂家的表格，给出正常的答复，客户就会感觉厂家在敷衍。其实，单个电芯电压较低是正常的。最理想的状况是5%电量是所有电压电芯均低于3V，这样电池组所有的电量都被释放，当然，这样的电池组几乎是不存在的，它要求所有电芯的一致性非常非常好。一般来说，判断电池组状况较好的依据是在5%的情况下，最低电芯电压低于3V，而最高电压电芯电压低于3.15V（放电到5%的瞬间电压即可，存放一会儿以后电压会回升，不比等回升）。更换电池厂家有自己的标准，假如满足更换的条件，可以选择更换，但是楼主更建议先使用正确的均衡方法均衡100小时，假如效果不明显再换。因为更换完的电芯和原来已经有所衰减的电芯是很难匹配一致的。下面是楼主的车均衡情况的完全记录：
车在均衡前，电表显示充入8.5度，纯电里程黄金右脚勉强55KM，有三组电池有问题，去过4S店，检测表示可以更换，但是楼主没有换，而是坚持均衡。可见，随着时间的不断累计，车最高电压电芯的电压一直稳步下降，240小时的均衡时间从3.247V降低到3.111V。存电量从电表8.5度提升到电表11.5度，电池组的电量得到了有效的恢复。（额，你说为何不是13度，是11.5，14款秦11.5度已经是很好的成绩了，几乎没有14款秦车主电表可以超过12度，别问为何，我的车提车电池组标记就是12度，用了两年了，有些自然衰减）而在最近一次的测试中，最高电压电芯的电压已经低于3.1V，均衡状况非常好。
根据楼主和e车会夏哥的相关经验，唐和秦的电池均衡逻辑大概是这样的：
首先，系统会在电量较低（关于15%）和较高（充满断电的时候）标记要放电的电池和要放电的时间，而这两种标记方式，明显在电量较低时的标记更加有效，效率高得多。
然后，在合适的时候---目前了解的有车通电的时候和充满电以后（仪表盘转入有背光显示红插头，但是未熄灭背光的时候）通过电池管理系统对要放电的电芯进行放电。等达到标记的时间后，断开均衡系统，本次均衡结束。到下次条件成熟再次标记，再次放电均衡，如此循环。而这个均衡过程分为组内均衡和组间均衡，即每个电池组内部均衡电压，不同电池组之间也要均衡。这个过程目前没有搞明白具体的逻辑，但是关于用户来说，只要了解整体的均衡逻辑即可。
这是楼主的车最近用到5%的情况，楼主用这次做了一次均衡实验。目的是检验均衡系统放电的逻辑。在中间电量，各个电芯的电压差很小，所以这时候的标记会影响效率，想要更好的均衡，还是用到低电量吧！
5%的时候电压差有0.15V，而43%的时候只有0.008V左右。
这是即将充满电时电池组的情况（可见楼主的车96%跳满，因为现在马上就满了）。唐和秦充电的截止电压应该都在3.7V左右，有电芯超过3.7V则马上停止充电，楼主这个照片拍完的瞬间，就停止充电了。可以看到这个电池组，最低电压电芯的电压也超过3.52V，可见这台车的均衡状态非常不错。
这是充满后均衡完毕以后，放置几小时以后的电压。
这是进行完一次完整均衡后，用到5%的情况。可见原来各组电压最低的电芯基本都没有出现在这次的表格中。最低电压电芯编号的变化，代表均衡系统很好的完成了他们的任务：通过给其他电芯放电，再一起充电，抬高最低电压电芯的电压。
电池电量：目前是21.8AH，不太到11度电。出厂的时候是24，12度电，但是92%就跳满，2年时间，基本没怎么衰减，还是不错的。当然，不够13度也有点纠结，还好续航温度合适的情况下70KM无压力。
而此前讨论比较多的有关预约充电均衡的问题，通过夏哥的探索，已经基本弄明白逻辑。
结论大致是：预约充电没有涓流充电的功能，无法对电池组进行充电。而均衡系统这个时候是启动的，但是运行效率非常低，只能对1-2个电芯进行放电，效果几乎可以忽略不计。预约充电还是使用波谷电价的时候用的，试图使用预约来提高均衡时间是不科学的。
前边我们介绍了下电池组工作方式、均衡系统工作逻辑、如何判断电池组状态。下边我们来说一下小伙伴们共同总结的合理均衡方式：
1，正常用车，到电池组较低电量（推荐20%以下，10%以上）
2，插枪充电，到充电结束不要断电，让均衡系统充分均衡至仪表盘全黑（假如用车的话可以开走，前边均衡的小时数依然有效）
3，完成后正常用车。
这样算是一个循环，均衡的时间都是有效均衡，剩下的就是积累足够的时间。像楼主的车，累计均衡超过200小时才达到比较完善的效果。
以上我们谈到的均衡，都是建立在电芯没问题的情况下。假如某个电芯有问题，实际容量降低了，那么无论均衡系统如何努力，都是无济于事的。那么如何判断电芯问题呢？
均衡问题导致的电压不一致，是5%的时候最低电压电芯和100%时最低电压电芯是同一个。而电芯问题导致的是5%的时候最低电压电芯在100%的时候反而电压较高甚至最高了，假如你的电池组是这样的情况，那么没别的办法，换掉有问题的电芯吧！
最后，解答一下文章开头的几个问题。
充电量不足、纯电续航里程不足：电池组均衡有问题或某个电芯有问题，解决方法为首先判断是哪种情况，相应的处理意见前文中已经介绍了。
充电跳电：即电池组在充电时在某个百分比（比如96%），不经过后边的百分比直接达到100%。原因是系统关于电池组容量的标记大于实际上电池组的容量。在充电到这个百分比时，已经有电芯的电压达到终止充电的电压。所以系统停止充电，同时认定此时电量为100%，造成此问题的原因也是充电量不足。
电量较低时电量下降飞快：因为磷酸铁锂离子电池的放电特点，在中间很长的平台电压变化很低，系统只能估测剩余电量。而当电芯剩余电量到达15%（此时对应电芯电压大约在3.18V）时，电压会突然下降。唐和秦的电池管理系统会在有电芯到达此电压时，重新预估电池组剩余电量，假如此时剩余电量显示为30%，而系统重新估测后认为只有15%，那么，管理系统会提高仪表显示的电量下降速度，造成的结果就是原来1%可以跑800米，而此时只能跑400米。
国内电池管理系统BMS的困境
新能源汽车的发展并不是一帆风顺的，过去这两年，随着新能源汽车的大量推广使用，我们也听到了不少有关新能源汽车的丑闻：自燃、虚假续航里程等，而为何会出现这些使用问题呢？没有使用电池管理系统或使用劣质的不成熟的电池管理系统是主因。实际上，新能源汽车的安全性问题，一直是政府和汽车产业的重点工作之一。
不久前，科技部、财政部、工信部和发改委等四部委，已经联合公布了新能源汽车示范推广安全令（即《有关加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》），强调对投入示范运行的插电式混合动力汽车、纯电动汽车要全部安装车辆运行技术状态实时监控系统（简称BMS），特别是要加强对动力锂电池和燃料动力电池工电动汽车自燃原因多种多样，并非安装了电池管理系统就可以高枕无忧的，例如：在安全、精度、寿命、放电能力等方面，单体电池可以充放电2000次，成电池组后可能只有1000次，若搭载不成熟的BMS，无法实时精准地监控电池充放电状况，极易造成电池芯局部功耗过大，出现局部热量，且信息无法传递至驾驶员，极易导致电池自燃发生。业内人士认为，安装优秀的电池管理学BMS能够有效提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，并且延长电池的使用寿命，监控电池组及各电池单芯的运行状态，有效预防电池组自燃，如遇紧急情况提前对司机作出突发事件预警，为保障安全赢得时间。
新能源汽车和电池管理系统的未来
我国新能源汽车产业始于21世纪初，迄今发展不过十数年，由于人们关于环保和可再生能源的渴求，新能源汽车才迎来了发展机遇，之后便一发不可收拾，在很长的一段未来里，新能源汽车都会作为一个挑战者去侵占原本属于传统燃油汽车的广大市场，而且由于社会发展的要，这种市场份额的侵占，是可以预期的。
在展望新能源汽车快速发展的同时，我们必须清楚地认识到，技术的发展才是行业发展的基础，而稳定、高效、安全、可靠的产品就是技术的体现，我们必须要了解，国内目前的新能源汽车行业并不友善，频发的电动汽车自燃事件和虚假续航里程，都暴露出国内目前新能源电池组、电池管理系统的设计、检测、生产的标准的不完善。
