这里又要讨论电池的衰减现象。对任何可充电电池来说，衰减是必然的。随着充电循环次数的新增，电池中正负极的反应材料会出现损失，电解质的性能也会下降，导致整个电池的实际电量缩减。
一般来说，以化学性质比较活泼的锂离子电池为例，在500个充电循环之后，其电量会衰减至80%左右。注意，是500个完整的充放电循环，意即电池中的化学物质，从一个形态完全转变为另外一个形态（即电子完全转移），再转变回来。这叫做一个循环（Cycle）。因此，500个循环不代表充500次电。
我们从本次统计中，随机抽选几个车主的数据来分析。比如：
车主JW的ModelSP85D，累计行驶4.4万km，典型里程数从405降低到了389，有了16km的落差。4.4万km，大约完全充电110次，消耗9350kWh电量。这离20%的衰减标准还差很远。粗略计算的话，这辆车衰减了3.95%。
当然，这样的计算不严谨。关于由7102节电池组成的庞大的三元锂离子电池体系，要计算其衰减速度，可不是这么简单的事情；但3.95%也具备参考价值。
总之，在4.4万km之后，这台P85D的电池组，肯定会发生了衰减。按照目前的情况，衰减在合理范围内。当然，如上文所述，由于不同年代款的车型，其电池存在微小差异化，加之用户的使用习惯不同，电池的衰减程度也会存在差别。
在有限的调查结果中，衰减最大的为33km，衰减程度为8.25%。车辆行驶4.2万km，车型为P85。而且我们发现一个现象，同样的行驶里程，四驱版车型的电池，衰减程度要小于后驱版车型。这或许是因为四驱版车型关于能耗的优化程度更佳，使得电机、电池都处于最佳工作区间，所以电池的衰减也相对较小。
可以看出，后驱版比四驱版车型，在类似的里程下，衰减度要略高。尽管有上述理由作为支撑，但这是否是普遍现象依然有待观察。
总之，在经过数万公里的行驶后，特斯拉的电池确实发生了轻微衰减。但这个衰减程度，关于日常用车并无太大影响。可以预见，在下一个4万、5万公里中，电池还会进一步衰减，且速度会加快。
目前，针对电池组容量，特斯拉在不断迭代其技术。整体来说，容量以每年5%的速度新增，目前单个电池组最大容量是90kWh。此前，有德国媒体在特斯拉官网发现了120kWh的选配型号。
其实，特斯拉新增电池组容量的方法，并非简单地叠加电池包。而是在原来的石墨阳极中逐步添加硅元素。这里面的奥秘，等待我们下一篇文章再剖析！
