还有一个多月，电动自行车新国标即将执行，新国标明确规定整车重量不得超过55kg，而整车减重最有效的手段就是把铅酸电池替换为锂离子电池。关于曾经为电动汽车产业做出过卓越贡献的铅酸电池公司来说，似乎产业的寒冬才刚刚开始？
尽管锂离子电池在轻量化方面有着天然优势，但以目前国内市场电动汽车保有量来看，搭载铅酸电池的电动汽车显然仍是市场主流。铅酸电池能够占据动力锂电池主导，重要有如下几个因素：
售价低易维护
电动汽车之所以会成为我国百姓最乐于选择的两轮交通工具，一方面是城市禁限摩和摩托车牌照的因素；另外一个原因就是电动汽车售价低，市面上销售量最大的简易款电动汽车，均价2000元左右，续航里程在30-50Km之间，能够基本满足百姓日常通勤的实际要。
相比搭载铅酸电池，同等规格的锂离子电池电动汽车普遍价格会高出800-1000元左右，关于电池容量要求更大的电摩车款，搭载铅酸电池比较搭载锂离子电池，价格上将更加有优势。
对环境要求较低，更具安全性
不仅在售价方面，在维护便捷性和对使用环境要求方面，搭载铅酸电池的电动汽车相对更容易维护，对使用环境要求比较低。铅酸电池几乎不存在热失效的麻烦，即便一块鼓包的铅酸电池也并不会在安全性上出现太多麻烦。
相比之下由于锂离子电池的自身属性，一旦电芯出现热失效的情况，整个电池都将处于一个危险的状态。有关锂电自行车电池起火甚至爆炸的新闻，这几年不绝于耳。锂电在使用过程中关于充电环境和使用温度的要求相对较高，维护成本也高。
回收循环利用形成体系
得益于价格、维护便捷和安全性上的比较优势，在电动汽车近20年发展历程里，铅酸电池几乎垄断了电动汽车市场，并催生了数个铅酸巨头，并形成了如今一套完整的生产销售回收的铅酸产业链条。
退役磷酸铁锂离子电池一般循环寿命可达2000次至6000次，退役三元电池仅为800次至2000次，显然磷酸铁锂离子电池更适合梯次利用。然而，受退役电池数量、原材料市场行情及公司管理水平等因素影响，磷酸铁锂离子电池的再生利用收益却不如三元电池。
目前，行业再生处理1吨报废磷酸铁锂离子电池约亏损400元，再生处理报废三元电池却具备一定利润空间。因此，公司回收磷酸铁锂离子电池难免动力不足。
国标车将彻底告别铅酸
新国标严格限定电动自行车的整备重量，假如新国标车型想要沿用铅酸电池，只能以牺牲续航为代价。以48V12Ah铅酸电池为例，通常该规格电池的重量在16Kg以上，意味着整车不含电池重量要控制在38Kg以下，并且整车的尺寸还不能超过标准，这关于车辆设计提出了极大挑战。
所以，当新国标内容公布时，很多人断定，这将会成为铅酸电池产业衰落的转折点。之后各大品牌推出的全部都是搭载锂离子电池的新国标车型，目前北京正常上牌的电动自行车价格保持在2500-3000元左右，且全部为锂电车型，整体售价翻了一番。
新国标将会对铅酸电池产业带来很大的冲击，但是也不宜过分高估这种影响。
首先，电动汽车产业中，除了电动自行车品类，还有市场份额正在不断上升的轻便电摩和电摩品类，搭载铅酸电池完全可以合规使用。
其次，电动自行车使用的动力铅酸电池仅占到铅酸电池整体市场份额的1/4，起动型铅酸电池（即燃油车中俗称的电瓶）占比接近50%，而储能型和其它类型铅酸电池占比约为1/4。
关于体量庞大的铅酸电池市场来说，电动自行车铅酸动力锂电池的损失，并不构成对铅酸电池的绝杀，相关从业人员尽可放心。
