特斯拉一共有两块电池，第一块是底盘下面的动力锂电池，第二块就像普通汽油车相同的一个12伏的小电瓶。
动力锂电池的用途，就是给车辆续航供应充足的电力。
12伏的小电瓶是车辆弱电的电池，重要供应车辆日常正常电子设备的使用，例如中遥控钥匙识别车辆解锁以及仪表大屏显示等功能，可以理解为和普通汽油车的电池供电原理相同。当小的电瓶通电接收到启动信号以后，会把动力锂电池的电力接通启动车辆。在正常情况下，动力锂电池是和小的12伏电瓶连接的，假如小的12伏电瓶没电，动力锂电池可以为小的12伏电瓶进行部分充电。
不仅特斯拉，其他几乎所有电动汽车也都离不开这一块12V的铅酸电池，至少目前是这样。原因在于：
高压的动力锂电池默认是断开状态，在向外界输出功率之前，要有一个装置将动力锂电池的开关打开。业界一般是使用继电器，而继电器的驱动则要另外一个低压12V电源，而这个低压电源则可以通过机械的方式来控制。
事实上，一旦开关打开之后，高压的动力锂电池就会为这个低压12V电源充电，也就是问题中所述的从动力电源里面降压出来用。
也就是说，高压的动力锂电池肯定是要一个低压的电源来配合的，那为何一定是12V的铅酸电池，而不是12V的锂离子电池呢？
我想原因有以下几点：
成本：铅酸电池比锂离子电池便宜。
性能：低温下的功率输出特性比锂离子电池好例如零下20度，锂离子电池能力堪忧。
供应链与维修性：12V铅酸电池很成熟了，供应商好找，坏了街边也能修。假如搞一个特斯拉专供的12V锂离子电池，谁来摊薄成本？出什么价供应商才愿意做？特斯拉何必做呢？
除非12V的锂离子电池有巨大的优势，否则替代12V的铅酸电池的道路会非常非常漫长、非常非常艰难。
其实在一般普通的燃油车上，12v电源是个特别重要的东西。它支撑起整个汽车的电气系统，包括起动，照明等。实际你可以将动力系统和电气系统分开来，就能很好理解，特斯拉的电池组+电动机相当于燃油箱和发动机，而电气系统和普通燃油车应该是差不多的，在普通燃油车上是给起动机供电，而在特斯拉则是继电器。
为何还是延续这种成熟的做法，一方面电气系统已经很成熟了，没什么提升的空间。再一方面，全球形成了良好的供应链，特斯拉可以做到哪来就用，减少供应压力。最后一方面，假如是用自身锂离子电池供电的话，毕竟高达7000节电池，400v高压，假如降压供应12v电压有点得不偿失，假如只用部分电池，则设计到一个重要问题，电动汽车的电池实际是个木桶理论，要使得每节电池耗电基本相同，假如部分电池亏电过多，会影响整个电池寿命和动力输出。
马自达汽车株式会社与日本ELIIYPower株式会社、宇部兴产株式会社正式签约，三家公司将在未来共同开发用于汽车启动时的12V锂离子电池。该款锂离子电池计划于2021年投入使用，可替代原有的铅电池产品，实现在高温和冲击状态下的高安全性及高耐久性。
全球正持续探讨环保应对政策这一重大课题，部分地区禁止使用铅材料以及通过轻量化实现油耗改善等应对策略应运而生。在车载电池领域，使用锂离子电池替代原有铅酸电池的实际应用研究受到了广泛关注。
然而，研发一款能够承受发动机室持续高温和碰撞冲击的锂离子电池异常艰难，因此此前对锂离子电池的实际运用也比较有限。此次，为解决上述问题，马自达将与ELIIYPower、宇部兴产合作，集三家之所长，共同推进车用锂离子电池的开发进程。
在此次的合作开发项目中，马自达将牵头运用在创驰蓝天技术开发时摸索出的基于模型开发这一业界领先方法，研究电池内部的化学反应，从车辆整体角度对新一代高性能电池进行运转管理，进一步实现相应通用模型的开发。
