自2015年经历了“动力电池饥荒”后，2016年各电池企业纷纷扩产，外围企业也争相涌入，锂电行业竞争格局日益激烈。
据统计，2015年动力电池出货量攀升至15.7GWh，同比2014年增长近3倍。其中，磷酸铁锂电池出货量达10.86GWh，占据市场近69%份额；对应三元材料电池出货量为4.26GWh，占比27%；而对应锰酸锂、钛酸锂、超级电容、镍氢电池等其他材料电池出货量仅0.6GWh，占比4%。
2015年全年出货量排名前10的厂家占据近70%，而出货量超过1GWh的厂商仅比亚迪、宁德新时代(CATL)、力神、合肥国轩高科、沃特玛5家。
根据当时国家的规划，2015年动力电池模块的能量密度需达到150Wh/kg（折算成单体电池，其能量密度大约需要达到170-190Wh/kg，但实际情况却是，单体电池比能量仅110-120Wh/kg，组合成电池包后，电池系统能量密度还不到90Wh/kg。
并且，在安全、可靠性等方面，2015年的动力电池产品存在很大的问题，高端产能明显不足。而国家也意识到问题的严重性，对行业进行整顿，到2016年，动力电池企业就开始面临着较大的竞争压力。
2016年有产量的新能源汽车搭载电池总量达28GWh，同比2015年增长79%。其中，磷酸铁锂电池依旧是市场主力，占比高达73%，搭载量高达20GWh；而三元材料电池由于一度被禁止在新能源客车上使用，2016年搭载量仅为6.3GWh，占比22%；此外，包括锰酸锂、钛酸锂、镍氢电池、超级电容等其他材料电池也均有小量搭载，占比仅5%。
2016年配套电池厂商覆盖超过100家，超过1GWh的电池厂商仅比亚迪、宁德时代新能源（CATL）、国轩高科、沃特玛4家。
据电动汽车资源网了解，2016年底，我国动力电池单体能量密度已达220Wh/kg，价格低到1.5元/Wh。
2017年前三季度动力电池产量共计32.02GWh，同比增长42.1%。其中，动力电池排名前10企业产量达24.48GWh，占整体的76.5%。宁德时代、比亚迪、国轩高科、沃特玛等排在前列。
根据今年发布的10批推荐目录来看，由于新的补贴政策将能量密度作为一项重要的指标，各电池企业纷纷以高能量密度电池作为突破口。纯电动乘用车动力电池系统能量密度普遍高于120Wh/kg；纯电动客车动力电池系统能量密度普遍高于115Wh/kg；纯电动物流车动力电池系统能量密度普遍高于120Wh/kg。
据电动汽车资源网了解，目前动力电池系统的价格已低于1.5元/Wh，大概在1.3元/Wh。
新能源汽车行业的投资方向主要侧重在新建整车产能、动力电池项目上，据不完全统计，仅今年第三季度，涉及动力电池的投资扩产项目总资金超过720亿元。预计到今年年底，国内动力电池总体产能有望超过230GWh，同比增长超过127%。预计年底，产能超过8GWh以上的企业不超过15家。
从产能、价格体系和能量密度这几项数据来看，这几年锂动力电池行业快速生长，产能迅速增加，价格每年都有不同程度的降低，能量密度水平。因此，现有补贴和技术准入门槛难以形成较为严苛的洗牌效应，更加体现不了国家扶优扶强的意志。所以，2018年的补贴政策或继续以提高技术门槛，大浪淘沙。
而我们在肯定产业发展的同时，更要冷静思考这样的增速会不会过于“大跃进”，同时，市场格局将会如何演变，企业如何在激烈的竞争中，突破产能的局限，以高端产品问鼎市场？
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