随着我国新能源(5.330,-0.05,-0.93%)汽车产业迅速发展，动力蓄电池用量也水涨船高。但是，动力蓄电池退役后，若未经科学处理，不仅是对金属资源的浪费，更会严重威胁公共安全，对生态环境造成难以逆转的污染。因此，我国正加快建立动力蓄电池回收利用体系，并已经形成了初具规模的新能源汽车动力蓄电池再生利用产业
工业和信息化部公布最新信息显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh（吉瓦时），产业规模位居前列。其中，仅在十城千辆工程推广期间生产的新能源汽车共计出现退役动力蓄电池约1.26万吨。
随着我国新能源汽车产业迅速发展，动力蓄电池用量也水涨船高。值得注意的是，动力蓄电池大量退役后，未经妥善处置和价值最大化利用，将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染。因此，我国正加快建立动力蓄电池回收利用体系，并已经形成了初具规模的新能源汽车动力蓄电池再生利用产业。
梯次利用步伐加快
工业和信息化部网站日前发文称，我国铁塔公司于2018年停止采购铅酸电池，并大力推广锂离子电池梯次利用，已在全国31个省区市约12万个基站使用梯次电池约1.5GWh，替代铅酸电池约4.5万吨。
铁塔公司所使用的梯次电池正是新能源汽车退役的动力蓄电池。据介绍，正常情况下，新能源汽车动力蓄电池容量衰减至80%以下时，将不能完全满足汽车动力需求，但仍然可以梯次利用于其他领域。
事实上，退役的动力蓄电池，若未经科学处理，未能进入梯次利用队列，将威胁公共安全，并对生态环境造成严重污染。同时，也是对金属资源的浪费。据我国汽车技术研究中心有限公司的相关专家介绍，废旧动力蓄电池处置不当不仅存在触电、燃爆和腐蚀等安全隐患，还会造成严重的重金属和电解液污染。
专家预计，2020年我国退役动力蓄电池累计约为20万吨，至2025年将达78万吨。可以说，动力蓄电池工作仍面对较大压力。
但是，我国动力蓄电池回收的一大优势就是退役电池分布地区较为集中。此前，为了推动新能源汽车发展，科技部、财政部等多个部委联合发起了十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划用3年左右的时间，每年发展10座城市，每座城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，并最终选出了3批共25座试点城市。因此，如今的退役动力蓄电池也重要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽车推广力度较大的城市。
回收体系加快完善
2018年，工业和信息化部联合科技部、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局、能源局公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，构建回收利用管理机制，推动建立回收利用体系。
为了明确溯源信息采集要求，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台也上线运营。目前，已有393家汽车生产公司、44家报废汽车回收拆解公司、37家梯次利用公司和42家再生利用公司加入平台。
工业和信息化部还确定在京津冀、上海等17个地区，以及我国铁塔公司开展试点，积极培育标杆公司，探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。北汽新能源、广汽三菱等45家公司共设立了3204个回收服务网点，重要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部新能源汽车保有量较高的地区。
同时，汽车制造、电池生产及综合利用等公司在备电、储能等领域积极开展梯次利用试验。总体来看，梯次利用市场潜力还是很大的，已成为行业发展热点，部分公司正在梯次利用领域探索以租代售等新商业模式。
其中，国家电网分别在北京大兴和张北建设了梯次利用锰酸锂离子电池储能系统示范，并组建了退役电池分选评估技术平台，研制了高效可靠的电池管理系统。
北京匠芯研发了梯次利用光储能系统，并正在建设基于大数据的动力蓄电池包评估系统。北京普莱德与北汽等合作执行了储能电站项目、集装箱式储能项目等，累计梯次利用量约75MWh。
深圳比亚迪(54.570,2.57,4.94%)、国轩高科(18.410,-0.32,-1.71%)等公司利用退役动力蓄电池，生产用于备电领域的梯次利用电池产品。无锡格林美(5.020,-0.14,-2.71%)与顺丰公司探索将梯次利用电池用于城市物流车辆，中天鸿锂等通过以租代售模式推动梯次利用电池在环卫、观光等车辆应用。
业内专家建议，退役动力蓄电池梯次利用应集中在储能、备能领域，切勿转移到低速电动汽车、充电宝等分散领域，造成电池难以回收，也不利于集中监管。
亟须解决盈利瓶颈
当前，动力蓄电池梯次利用全面推广仍面对一些难题。对此，铁塔公司坦言，重要是目前退役电池量较少，产业链下游公司争夺挤占有限的退役电池资源，梯次利用电池采购价格居高不下。同时，行业还在残值评估等技术方面存在瓶颈，要动力蓄电池使用的历史数据等信息用于评估退役动力蓄电池性能，以确保筛选重组的梯次利用电池产品安全可靠。
据了解，当前回收的动力蓄电池中，以研发生产过程中出现的废旧动力蓄电池为主，新能源汽车退役电池较少。据不完全统计，2017年重要综合利用公司共计回收处理约1.1万吨废旧动力蓄电池，重要来源于研发试验和生产制造出现的废旧动力蓄电池。
同时，新能源汽车动力蓄电池以磷酸铁锂和三元电池为主，分别占比约54%、40%。退役磷酸铁锂离子电池一般循环寿命可达2000次至6000次，退役三元电池仅为800次至2000次，显然磷酸铁锂离子电池更适合梯次利用。然而，受退役电池数量、原材料市场行情及公司管理水平等因素影响，磷酸铁锂离子电池的再生利用收益却不如三元电池。目前，行业再生处理1吨报废磷酸铁锂离子电池约亏损400元，再生处理报废三元电池却具备一定利润空间。因此，公司回收磷酸铁锂离子电池难免动力不足。
此外，梯次利用还存在效率偏低，电池剩余寿命及一致性评估等技术不成熟等问题。对此，专家表示，一方面要加强监督管理合力，完善配套政策支撑体系。例如，部分国家通过加强立法，制定技术规范，采取生产者责任延伸和押金制度等推动电池的回收利用，并通过许可证加强对电池生产公司和废旧电池资源回收利用公司的监管。
另一方面，要采取多样化激励措施，探索可持续商业模式。例如，欧盟和日本都是以生产者为主体开展动力蓄电池回收利用，通过汽车公司自身销售服务网络构建动力蓄电池回收体系，收效良好。
可以预见，在多方合力下，健全的回收体系将带来规模效应，从而推动公司技术升级，解决盈利瓶颈。无论是主流车型上的三元锂离子电池，还是上一代的磷酸铁锂离子电池，其中都含有钴镍锰锂等元素，处理不当就会造成重金属污染，具有强腐蚀性和强毒性的电解质将会危害环境和人体健康。目前，全球通常采用的回收方法分为两种，一是梯级利用，即对从汽车上退役的动力锂电池进行二次利用或多次利用，比如用于观光车、电动自行车、电工照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。再比如国内公司将废旧的动力锂电池应用在产品基站上，降低运营成本。；二是再生利用，也就是将电池拆解，对原料和金属进行回收，这种方式的处理手段有很多，且效率也比较高。
尽管看起来是有合理的解决途径，但正如很多人所担心的那样，动力锂电池的回收其实面对着很大的问题，这也就是他们认为电动汽车并不真正环保的重要原因。首先，无论是国内外，有关动力锂电池回收过程中的运输、处理要求、回收和二次利用价格体系，以及不同种类的电池的回收技术规范等细则尚未明确。并且，动力锂电池回收政策的执行具体由哪个部门来监管，以及执行过程中出现问题具体该如何追责等问题，都暂且不明确。
